De unieke tram van Triëst

Het tramstation aan de Piazza Oberdan. Het andere eindpunt in Villa Opicina ademt – net al hier in Triëst – de sfeer van een interlokaal tramstation met de nodige faciliteiten en een nabijgelegen werkplaats.

Treinennieuws.nl weekend editie

Vrijdag 25 augustus 2017 – In onze weekend editie  een mooi verhaal over een unieke tram.  De zomermaanden zijn natuurlijk geschikt voor mooie vakanties. Liefhebbers van deze site bezoeken natuurlijk mooie trajecten van treinen en trams. Zo ook Hans van Lith, schrijver o.a. voor het blad Smalspoor (van het Museum ‘Stoomtrein Katwijk-Leiden’ in Valkenburg (ZH). Hij bezocht Triëst, waar een heel bijzondere tram door de straten rijdt.

Het begin van het ‘bergtraject’, links de kabelwagen, rechts rijdt een motorrijtuig het korte zijspoor op

De Italiaanse havenstad Triëst prijst – als een van haar vijf toeristische topattracties – een tramrit naar het 325 meter hoger gelegen dorp Opicina aan. Een mooie route, ‘boven’ zijn een paar gezellige terrassen en onderweg hebben de reizigers een prachtig uitzicht over Triëst en de Adriatische zee. Maar voor geïnteresseerden in het railvervoer is de tram zelf toch wel het belangrijkste: een unieke combinatie van een adhesilijn en een kabelbaan, waarbij je onderweg niet hoeft over te stappen! En de enige tramlijn van het stedelijke vervoerbedrijf ‘Trieste Trasporti spa’.

Een tegentram bij het kruisingsstation Romagna

Triëst is van oudsher een belangrijke haven, die vele eeuwen deel uitmaakte van Oostenrijk en de Oostenrijks-Hongaarse Dubbelmonarchie van de latere keizer Franz Jozef ( keizerin Sissi!). In 1719 werd de stad een vrijhaven, waarna zij sterk tot bloei kwam. Hoewel al in 1829 de eerste plannen werden gemaakt, kwam pas in 1859 de directe ‘Südbahn’- spoorverbinding met Wenen (via Opicina, 1857) tot stand. Na de Eerste Wereldoorlog kwam de stad bij Italië. Het belang van de haven nam na de Tweede Wereldoorlog af door de concurrentie van de Sloveense haven Koper, maar herstelt zich inmiddels weer. Triëst telt thans ruim 205.000 inwoners.

Uitzicht op Triëst vanaf het kabelgedeelte tussen Romagna en Villa Scorcola
De combinatie kabelwagen-tramrijtuig – de eerste altijd aan de dalkant – op het hoogste punt in Villa Scorcola

Geen zin in 32 kilometer
Toen de Südbahn in 1857 Opicina bereikte, wachtte de reizigers nog een bochtige wegverbinding van 32 kilometer lengte tot ze in Triest waren. Dat gold uiteraard ook voor de plaatselijke bevolking. Het deed al gauw de wens ontstaan naar een snellere verbinding. Toch duurde het nog tot 9 september 1902 voordat de Societa Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste een metersporige elektrische tramlijn opende tussen het dorp Villa Opicina en Triëst. Hij had een lengte van 5175 meter en werkte met een bovenleidingsspanning van 550 volt gelijkstroom. De ´Union Fabrik´ in Graz (Oostenrijk) leverde zes twee-assige rijtuigen geschikt voor 44 reizigers. Ze waren voorzien van een elektrische installatie van de Oesterreichische Union Elektrizitätsgesellschaft. Aanvankelijk hadden ze open balkons. Tegen de elementen kregen de bestuurders alleen een waterdichte ‘dienstcape’. Zes jaar later werden de balkons dichtgemaakt.
In feite was zo’n lijn technisch niet zo bijzonder, als zich in het traject niet een helling van 26% bevond. Op dat gedeelte, tussen de Piazza Scorcola en Vetta Scorcola – een afstand van iets meer dan achthonderd meter, waarop een hoogteverschil van 122 meter werd overwonnen – werd in het spoor een tandstaaf ingebouwd. Speciale tandradlocomotiefjes drukten hier de tramrijtuigen naar boven en remden ze af als ze naar de stad afdaalden.
Hoewel de bewoners van Opicina al direct voordeel hadden van het nieuwe vervoermiddel, lag dit voor treinreizigers toch anders. De tramlijn eindigde namelijk nog niet bij het spoorwegstation zodat zij eerst bijna anderhalve kilometer moesten lopen. Hij werd pas in 1906 daarheen doorgetrokken (en in 1938 weer opgebroken).

Van tandrad naar kabel.
Na een twintigtal jaren, op 26 april 1928, werden de tandradlocomotieven aan de kant gezet en verving een funiculaire (kabelbaan) van 799 meter lengte het oude tandradspoor. De installatie werd geleverd door de Zwitserse ‘Maschinenfabrik Th. Bell & Co’ uit Kriens bij Luzern. Het gedeelte aan de dalkant was uitgerust als enkelspoor, vervolgens bevond zich bij het tussenstation Romagna een uitwijkspoor, waar de dalende en stijgende trams elkaar konden kruisen. Naar het hoogste punt Vila Sorcola lag strengelspoor. Boven stond de machinehal met de aandrijving van de kabel voor de stijgende en dalende trams. Aan beide einden van de kabel waren permanent twee bediende ‘kabelwagens, ‘carri scudo’ gekoppeld. Beide hadden het uiterlijk van een locomotief en vormden elkaar contragewicht, net als bij een gewone funiculaire. In 1978 werden ze vervangen door modernere exemplaren, die op hun beurt in 2005 plaats maakten voor de huidige voertuigen, die er een beetje uitzien als rijdende badkuipen. Zij missen het machinistenhuis en zijn zo laag dat de trambestuurder erover heen kijkt. Dat is nodig, want hij zorgt nu voor de bediening.
Het overbruggen van de helling, zonder dat de reizigers in een kabelbaan hoeven over te stappen, is even simpel als ingenieus. Vanaf het beginstation in Triëst aan de Piazze Oberdan rijdt lijn 2 (het lijnnummer van de enige railvervoermidel van de stad) als gewone adhesitram naar het vertrekpunt van de hellingbaan. Op een kort zijspoor staat hier een kabelwagen te wachten, verbonden aan het ondereinde van de kabel. De tram rijdt iets terug tot hij tegen de buffer van de wagen rust. In Villa Scorcola – bovenaan het kabelgedeelte – gebeurt iets dergelijke met een tram die van Opicina naar Triëst onderweg is. Daarna komt de kabel met de twee combinaties ‘kabelwagen-met-tram’ in beweging. De kabelwagen rijdt uiteraard altijd aan de dalkant. In Romagna kruisen beide. Als ze op het einde van het kabeltraject zijn aangekomen, vervolgt elke tram zijn eigen weg. Die naar Opicina moet nog 3,9 (adhesi)kilometers afleggen, ten dele langs de weg, ten dele op eigen baan. Overwegen zijn met andreaskruisen en knipperlichten – soms zelfs met overwegbomen beveiligd. Onderweg krijgen de reizigers op verscheidene punten een prachtig uitzicht op de stad met zijn haven en de Adriatische zee op de achtergrond. Een beroemd panoramapunt ligt bij de halte Campo Romano, waar in 1830 een obelisk werd opgesteld ter gelegenheid van het bezoek van keizer Franz I en de opening van de straatweg van Triëst naar het Oostenrijkse achterland. Kort daarop bereikt de tram het eindpunt Villa Opicina met de werkplaats annex remise en het landelijk aandoende eindstation met kiosk en terras.

Overwegbeveiliging met andreaskruisen en knipperlichten, soms met overwegbomen

Modern materieel
Behalve dat de baan in 1928 gemoderniseerd werd, kwam er zeven jaar later ook nieuw rollend materieel. De oude twee-assers gingen buiten dienst. Eén (nr. 6) staat inmiddels in het spoorwegmuseum ‘Campo Marzio’ van Triëst. Een tweede (nr. 1) werd – na jaren als werkwagen te zijn gebruikt – minutieus gerestaureerd. Voor het eerst weer ingezet in 1992 bij het negentigjarig bestaan van de lijn, heeft hij nu terecht de status van museumrijtuig. Bij bijzondere gelegenheden verschijnt hij weer op de baan.

Het nieuwe materieel bestond uit vijf vierassers (401-405), gebouwd door Officine Meccaniche Stanga, met een elektrische uitrusting van Technomasio Italiano Brown Boveri in Milaan. In 1942 kwamen er nog twee bij (406 en 407), die in verband met de oorlogsomstandigheden iets simpeler waren uitgevoerd. Er is ruimte voor 120 reizigers, van wie er 44 een zitplaats hebben.
De rijspanning bedraagt 550 volt gelijkstroom en de rijtuigen zijn uitgerust met vier elektromotoren van elk 25 KW, waardoor ze een snelheid van 35 km/h kunnen bereiken. Verder beschikken ze over vier remsystemen: een elektrodynamische rem, een luchtdrukrem, een magneetrem en een handrem. Behalve de 403, die bij een ongeval onherstelbaar beschadigd werd, rijden ze nog allemaal. Met hun wit-blauwe kleur doen zij denken aan de vroegere ‘Blauwe Tram’ in Nederland, die onder andere de verbinding tussen Scheveningen – Den Haag – Leiden – Noordwijk/Katwijk, en tussen Amsterdam en Zandvoort onderhield. Daarna roept het geluid van de compressor van de luchtrem, onmiddellijk herinneringen op aan het buitenlijnmaterieel van de HTM-lijnen van Den Haag naar Delft en Leiden!

Begin van het bergtraject in Triëst

Elke twintig minuten
De tram van Opicina is verscheidene keren van eigenaar veranderd, maar vanaf 1 januari 1977 maakt hij deel uit van het vervoerbedrijf van Triëst, de ‘Trieste Trasporti spa.’.
De officiële dienstregeling vermeldt dat de eerste rit uit Triëst om 07.00 vertrekt en dat vervolgens tot acht uur ’s avonds in beide richtingen een twintig-minuten dienst wordt gereden.
Helaas is dat op dit moment een fictie, want in verband met een grote renovatie is de tram tijdelijk vervangen door een busdienst. Ook het rollend materieel wordt grondig onder handen genomen. Het gevolg is dat geïnteresseerden alles wel ‘van buiten’ kunnen bekijken, maar dat het genoegen van de mooie rit zelf er niet in zit. Volgens een volstrekt officieuze mededeling, zou de tramdienst in december van dit jaar weer kunnen worden hervat, maar de redactie kan op dit punt helaas geen enkele zekerheid verschaffen! Niettemin, zodra hij weer rijdt, is een bezoek zeker de moeite waard, zowel toeristisch als tramtechnisch!                                         Tekst en foto’s:  Hans van Lith – Voorburg.        Augustus 2017

Dalende en stijgende tram met kabelwagens van het vorige type (foto Trieste trasporti spa)
Museumwagen nr. 6 (foto Triesti trasporti spa.)
In de werkplaats wordt hard gesleuteld aan het rollend materieel
Het gemoedelijke eindstation Villa Opicina met een stationskap, een terrasje, een kiosk waar je, naast koffie, ook tijdschriften, prentbriefkaarten en zelfs enkele boekjes over de tram kunt kopen.
%d bloggers op de volgende wijze: