Zürich – Milaan in drie uur

Op 4 september 2020 wordt de Zwitserse Ceneri-basistunnel – in de Gotthardroute door het zuidelijk Alpenmassief richting Italië – feestelijk in gebruik genomen. Als tenminste het coronavirus geen roet in het eten gooit. Aanvankelijk bevonden zich in het traject vanaf Zürich diverse hellingen van 26 %. De ingebruikneming van de Ceneritunnel tussen Comorino (bij Bellinzona) en Vezia (bij Lugano) completeert nu de vrijwel ’ vlakke’ route van Noord- naar Zuid- Zwitserland en rondt tevens het project Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) af. Hiervan maken ook de nieuwe Gotthard- en Loetsbergbasistunnel deel uit.

Zowel het reizigers- als het goederenvervoer profiteert van de Ceneri basistunnel. De Gotthardroute is inmiddels grotendeels uitgebouwd tot hogesnelheidslijn, waar de treinen 250 km/h mogen rijden. Daardoor èn door de nieuwe tunnel wordt de reistijd tussen Zürich en Milaan, met ingang van de dienstregeling 2021, van drie uur en dertig minuten ingekort tot drie uur. Een tijdwinst van een half uur! De reizigers tussen Locarno en Lugano profiteren van het nieuwe Ceneri-kunstwerk, omdat er dan ook een nieuwe snelle trein ‘Bretella’ gaat rijden, die een directe verbinding vormt tussen beide steden. Nu nog duurt de reis 58 minuten. De Bretella brengt die terug tot 30 minuten. Directe, snelle verbindingen naar Genua en Bologna zijn in voorbereiding.
Grote voordelen zijn er voor het goederenvervoer. Over het Gotthardtraject met de nieuwe basistunnels kunnen snellere en zwaardere treinen rijden dan vroeger, met een maximale lengte van 750 meter en een gewicht van 2000 tot 2100 ton. Bovendien levert de vlakke spoorweg een flinke energiebesparing op. Het ruimere profiel van de Ceneritunnel maakt het in de toekomst mogelijk – op de totale Gotthardroute – opleggers tot een hoogte van vier meter te vervoeren. De Zwitserse Spoorwegen (SBB) verwachten uiteindelijk een stijging van het vrachtvervoer met 20%.

Twee buizen

Al in 1947 werd gesproken over een Ceneri-basistunnel, omdat het Alpenmassief in deze omgeving een groot verkeersobstakel vormde. De Zwitserse Bondsraad nam in 1999 het besluit tot de aanleg, vijf jaar daarna waren de financiën beschikbaar en in 2006 startten de werkzaamheden voor het boren van twee los van elkaar liggende enkelsporige tunnelbuizen. Hun onderlinge afstand is circa veertig meter en de totale lengte van de tunnel bedraagt 15,4 kilometer. In verband met de veiligheid zijn beide buizen elke 325 meter verbonden door dwarsverbindingen. Bij het noord- en het zuidportaal zijn ‘hulpuitstapplaatsen’ gepland, waar reizigers en personeel in noodgevallen de trein kunnen verlaten. Er is verder rekening gehouden met de mogelijkheid de tunnel in de toekomst te verlengen tot Chiasso, zonder dat het treinverkeer ingrijpend wordt onderbroken.
Al tussen 1997 en 2000 was bij Sigirino – ongeveer halverwege – een ‘verkenningstunnel’ gebouwd. Deze werkzaamheden leverden veel informatie op over de geologische gesteldheid van de bodem ter plaatse. Voornamelijk werden soorten gneiss ( hard stollingsgesteente van vulkanische oorsprong) aangetroffen, waarvan geen ernstige moeilijkheden te verwachten waren. Evenmin werd tijdens de bouw gevreesd voor wateroverlast in de tunnel.

Doorbraak

Voor de bouw moesten zowel bij Camorino en Sigirino als bij Vezia de nodige aan- en afvoerwegen worden aangelegd. Bij Sigirino werd een ‘Baustellendorf’ ingericht, bestaande uit onderkomens voor 450 werknemers, een kantine, twee kantoren en één gebouw om bezoekers te ontvangen. Tevens kwamen hier opslagplaatsen, silo’s met een spooraansluiting en installaties voor het maken van beton. Tenslotte werd een terrein gereed gemaakt om 7,5 miljoen ton steenafval uit de tunnelbuizen voorlopig op te slaan. Er werd op gelet dat alles zo goed mogelijk in het landschap werd ingepast.
Uiteraard moet de nieuwe tunnel aansluiten op het bestaande spoorwegnet en dat betekende in Camorino de bouw van een viersporige brug over de autoweg A2 en twee enkelsporige spoorbruggen over een kantonale weg.

Voordat de definitieve tunnelbuizen gemaakt konden worden, moest eerst naar het geplande beginpunt van de werkzaamheden in het gebergte bij Sirigrino een toegangstunnel van 2,3 kilometer worden geboord. Hierin was een lopende band gepland voor de aan- en afvoer van materialen en puin en er moesten bouwvoertuigen doorheen kunnen rijden (en elkaar passeren). Mede om geluidshinder voor Sigirino te beperken werd hiervoor een enorme boormachine van de Duitse fabriek Herrenknecht ingezet. Deze had een totale lengte van 450 meter en een gewicht van 2700 ton. De aandrijfmotor van 4700 PK zorgt voor 6 omwentelingen per minuut van en boorkop met een doorsnee van 9,5 meter. Hij vorderde 10 tot 26 meter per dag en bereikte in november 2008 zijn doel.
Voor de daadwerkelijke tunnelbouw werd de springmethode met explosieven gebruikt. Op 17 maart 2015 vond de doorbraak plaats in de westelijke tunnelbuis tussen Sigirino en Vezia, op 30 maart gevolgd door die in de oostelijke buis. De doorbraken tussen Sigirino en het zuidelijk gelegen Vigana vonden plaats op 21 januari 2016 in de westelijke en op 26 januari in de oostelijke tunnelbuis. Hierna volgde de afwerking van de Ceneri-Basistunnel.

Beproeven en testen

Het was de bedoeling dat de beproevingen en proefritten door de tunnel al eerder waren gestart. Maar door wettelijke besluiten van de Zwitserse Bundesrat, die te maken hebben met het coronavirus, moesten de werkzaamheden worden opgeschort. Inmiddels heeft bouwer Alp Transit Gotthard AG bij uitzondering een vergunning gekregen de tests voort te zetten, zij het met enkele beperkingen. Zo werden ritten waarbij zowel een machinist als een onderzoekstechnicus in de cabine aanwezig was tot 19 april verboden omdat de vereiste onderlinge afstand van twee meter niet aan te houden was. In die periode werd de testplanning aangepast. Wel konden veiligheidsvoorschriften, regelingen en verdere controleprocedures uitvoerig worden doorgenomen, zodat de ingebruikneming toch op 4 september kan plaatshebben, mits het virus er geen stokje voor steekt.

Bronvermelding foto’s: (foto SBB CFF FFS)