Toekomstmuziek

NS doet een testen om treinen tussen Amsterdam en Eindhoven zonder spoorboekje te laten rijden.  Treinfabrikanten gaan elektrische bussen maken. NS test de nieuwe verbinding Breda- Antwerpen. Arriva breidt steeds verder haar routes uit. Iedereen probeert het Openbaar Vervoer beter te krijgen. In het Financieel Dagblad (FD) loopt momenteel een serie artikelen over de HSL, die al acht jaar de gemoederen bezig houdt.

‘Ze hebben de HSL gewoon niet handig aangelegd’, zegt een machinist tijdens een rit in de cabine tegen het FD. Wij geven u een kleine samenvatting van de heel reeks artikelen.  Er zijn vele plaatsen op de lijn waar het mis kan gaan. ‘Soms moet de machinist alles tegelijk doen en als je een foutje maakt dan valt de trein uit.’ De hogesnelheidslijn ziet er mooi en strak uit vanuit de cabine, met heel weinig wissels. Een echte hogesnelheidslijn waar tot op heden alleen de Thalys en Intercity Direct mogen en kunnen rijden. Binnenkort komt hier de Eurostar bij en dat allemaal met 260 km per uur. Fantastisch als alles volgens de gemaakte plannen verloopt, maar als de machinist te langzaam rijdt valt de trein stil. Dan is het leed bijna niet te overzien.  Sinds de opening van dit dure traject rijden treinen met vertragingen, die volgens de Nederlandse Spoorwegen onder meer door de lastige infrastructuur komen. Niemand kan passeren als er een trein in een tunnel strandt. Ook bij Hoofddorp moet de trein over een stuk zonder bovenleidingspanning rijden om op het gewone spoor te komen en soms gaat dat mis. ‘Als de trein niet genoeg snelheid heeft valt deze stil en moet er een locomotief aan te pas komen om deze uit zijn benarde positie trekken.
De toenmalige burgemeester van Amsterdam Job Cohen opende de spoorlijn op 6 september 2009 met zijn Rotterdamse collega Ahmed Aboutaleb. Naast hen stonden de burgemeester Theo Weterings (rechts) van Haarlemmermeer en toenmalige minister van verkeer Camiel Eurlings. Zie treinennieuws. Acht jaar later krijgt de NS de schuld van de, volgens velen, verkeerde aanleg van de lijn en kan het bedrijf zelfs de concessie verliezen, bijvoorbeeld aan een buitenlandse partij zoals de DB. De Intercity Direct, de snelle trein tussen onder meer Rotterdam en Amsterdam, is zo vaak vertraagd dat de NS een boete kreeg en zelfs de controle over het snelle spoor kan verliezen, zo schreef het FD vorige maand.  Het ministerie gaat zich ermee bemoeien en is al een onderzoek begonnen om te zien of een andere vervoerder beter zou kunnen rijden.  Wat moet er nu eigenlijk allemaal gebeuren om deze lijn tot een succes te maken? Een NS-woordvoerder heeft een reeks oplossingen. Machinisten moeten een betere trainingen krijgen en meer machinisten moeten worden opgeleid om in de snellere treinen te kunnen rijden. De NS zet twee locomotieven per trein in, zodat de treinstellen op hun eindbestemming gemakkelijk weer de andere kant op kunnen en altijd weg kunnen als er één uitvalt. En bij een verstoring zet de vervoerder alle middelen in: een reparatieteam wordt gestuurd, bussen ingezet en een andere trein gaat op pad om de gestrande trein te redden. Dit zal niet allemaal tegelijkertijd nodig zijn, maar zo kiest de vervoerder gegarandeerd de snelste oplossing. Dit kost echter heel veel geld. En dan praten wij nog niet eens over het debacle van de Fyra-treinstellen, die gelukkig nu een ander bestemmingen hebben gekregen.
Kan een ander bedrijf dit allemaal beter? Een grote test volgt eind dit jaar (sommige zeggen met Pasen volgend jaar), als vervoerder Eurostar gaat rijden tussen Amsterdam en Londen. ‘De eerste testen met de E320-treinen in Nederland vonden reeds plaats’ zie treinennieuws. Die treinen zullen overigens niet op Schiphol stoppen, omdat daar geen ruimte is voor de verplichte bagagecheck.

Reizigers
We moeten natuurlijk ook de reizigers zelf niet vergeten, zij veroorzaken soms ook storingen. Zij willen allemaal op dezelfde plek instappen en blijven onderaan de roltrap op een kluitje staan.

ProRail wil beheerder HSL overnemen
ProRail-topman Pier Eringa wil dat zijn bedrijf het beheer van de hogesnelheidslijn overneemt van de private uitbater Infraspeed. Alleen op die manier is het volgens hem mogelijk om de betrouwbaarheid van de HSL-Zuid te verhogen.
Het gaat onder meer om een gebrek aan wissels en problematische aansluitingen op het reguliere spoor. ‘Er ligt een cocktail van niet-handige dingen’, zegt Pier Eringa, ‘Als je de punctualiteit net zo goed wilt krijgen als op het hoofdspoor, zul je moeten investeren.’ Eringa erkent dat dit gevoelig ligt vanwege de miljarden die er al in zijn gestoken. Maar hij stelt dat na de nieuwe investering de hoeveelheid vertragingen kan halveren.
Het is nu acht jaar geleden dat de snelle spoorlijn HSL-Zuid openging. Treinen kunnen er met 300 kilometer per uur overheen rijden, maar in de praktijk zijn er veel problemen omdat machinisten niet altijd goed overweg kunnen met de infrastructuur. Zo was het afgelopen halfjaar bijna een vijfde van de NS-reizigers op de spoorlijn vertraagd.
ProRail wijdt een deel van de problemen aan versnippering van het beheer. Het consortium Infraspeed (Siemens en BAM) beheert de spoorlijn en daardoor ontstaan er problemen bij de aansluitingen op het gewone spoor, waar ProRail het beheer in handen heeft. ProRail stelt daarom voor het contract met Infraspeed af te kopen en zelf de volledige controle te nemen. De beheerder zou onder meer over de gehele lengte van het spoor het veiligheidssysteem ERTMS willen aanleggen. NS steunt de oproep. Beheerder Infraspeed wil niet op de plannen reageren.
Of er meer geld komt is de vraag. Onderzoek, uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, wees uit dat de problemen op de HSL voor 40% door de infrastructuur komen en voor 60% voor rekening zijn van de NS, bijvoorbeeld gebrek aan personeel en materieel. In Den Haag richten ambtenaren zich daarom nu vooral op de vervoerder. Als niet de NS, maar een andere vervoerder over het snelle spoor rijdt, nemen de vertragingen misschien ook af. Dit najaar moeten de bevindingen bekend worden.
Ook hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (TUDelft) wijst naar de vervoerder. De Nederlandse Spoorwegen rijden volgens hem met andere treinen dan waar het snelle spoor voor is bedoeld en dat geeft problemen. ‘Als ik met een speedpedelec uit de bocht vlieg kan ik ook niet het fietspad de schuld geven. Je gebruikt iets waar de infrastructuur niet voor is gemaakt.’
Afgelopen woensdag (6 september) in het FD: Hoe de NS de problemen op de HSL te lijf gaat. Bron: FD bewerkt door verslaggever treinennieuws.nl

4 Reacties op Toekomstmuziek

  1. Naar wat ik vernomen heb houdt de (OR van de) NS vast aan het principe dat ieder machinist op elke trein in Nederland moet kunnen rijden. Dat beleid werkt in het geval van de HSL averechts daar de infrastructuur te complex is (verouderd: niet meer voldoet aan de huidige inzichten).

    Korte termijn oplossing: Zet er een beperkte pool van machinisten op die vrijwel dagelijks op de HSL rijdt. Zo krijgen deze machinisten de gelegenheid om de infrastructuur te doorgronden en adequaat te reageren op evt. verstoringen. Met als resultaat dat het aantal vertraging en de duur van de vertraging flink afneemt.

    Lange termijn oplossing: breng de infrastructuur op het juiste peil, dan kunnen alle NS machinisten (weer) probleemloos ingezet worden op de HSL.

    Blijft de kennis van de HSL over een paar honderd man/vrouw versnipperd dan verliest de NS zeer waarschijnlijk de concessie en zal een concurrent het een stuk beter doen zodra ze de HSL met een beperkte pool van machinisten gaat berijden.

    De echte problemen verdwijnen pas als de infrastructuur op niveau is (waaronder de spanningssluizen op een meer logische plek zijn gesitueerd).

  2. Kan iemand mij uitleggen wat er zo onlogisch is aan de plek van de spanningssluizen?

  3. Spanningssluizen (en fasescheidingen) op en bovenaan hellingen (zowel buiten als in tunnels): Komt een trein van een paar honderd ton voor zo’n (onlogische) plek stil te staan, hoe kan deze trein dan boven komen terwijl de pantografen op het dak moeten liggen?
    Technisch (=> theoretisch) vast goed doordacht maar praktisch gezien een nachtmerrie…

  4. Mijn reactie: zorg er dan voor dat treinen daar uberhaubt niet tot stilstand hoeven komen! Het kost onzinnig veel energie, tijd en geld om treinen te laten aanzetten van nul tot 160 km/u. Wie verzint het nou om treinen vanaf stilstand te laten invoegen op een HSL geschikt voor 300 km/u?!? Dat ben je de titel Ingenieur m.i. niet waard. Het *echte* probleem is dat spoorbeveiligingstechneuten niet functioneel (kunnen) nadenken. Het is allemaal regels & techniek ipv rede & functie.

Geef een reactie

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd.


*


 

%d bloggers op de volgende wijze: