Als de droom werkelijkheid wordt.
De stiptheid wordt niet in minuten gemeten, maar in seconden
Japan, land van de rijzende zon. Meer dan honderdtwintig miljoen inwoners op vier grote en enkele tientallen kleine eilanden. Meer dan 80 procent woont op het grootste eiland Honshū; Tōkyō-Yokohama en Kansai zijn de dichtstbevolkte gebieden. De behoefte aan verplaatsing is heel groot, en hier is het openbaar vervoer er de ruggengraat van. De overheden hebben het al lang begrepen: het is goedkoper spoorlijnen op elkaar te stapelen dan autosnelwegen.
Japanese Rail, beter bekend als JR, is de belangrijkste vervoersmaatschappij van het land. Zij baat de welbekende Shinkansen uit met een in Europa ongekende frequentie van meer dan vijf treinen per uur, alsook expres-, regionale en stoptreinen. Het JR-netwerk is aanwezig op de vier hoofdeilanden. Alleen al op Honshū zijn er ongeveer 4.500 stations en 20.000 kilometer spoorlijn. JR baat ook bussen uit, een goedkoper, maar langzamer vervoersmiddel op lange afstanden.
Veel regionale bedrijven verlenen ook vervoersdiensten in en rond grote steden alsook in landelijke streken. In het Kansaigebied, meer bepaald rond Ōsaka, vind je naast het JR-netwerk Hankyū- en Hanshinnetwerken tot Kōbe, Hankyū-, Keihan- en Kintetsunetwerken tot Kyōto en verder, Nankailijnen naar het zuiden, alsook metrolijnen in deze drie steden.
Er zijn nog een aantal kleinere privémaatschappijen die maar enkele lijnen uitbaten. Het is dus niet uitzonderlijk dat meerdere bedrijven vervoersdiensten in eenzelfde stad of tussen dezelfde steden verlenen. Naast treinen en metro’s rijden er veel bussen, voor stedelijk vervoer en lange afstanden. In enkele steden meanderen ook monorails waarvan de vaste infrastructuur eenvoudig en beter geschikt is voor een metro-achtige uitbating.
Concurrentie tussen verschillende operatoren is er niet echt: soms delen ze stations, of een of andere kilometer spoorlijn met elkaar, maar vaak volgen ze andere routes en hebben ze andere herkomsten en eindbestemmingen. Complementariteit is dus een beter woord. Zo zijn Ōsaka en Shin-Ōsaka bijvoorbeeld belangrijke JR-stations in Ōsaka van waaruit heel veel treinen naar verschillende richtingen vertrekken, terwijl Umeda en Namba
respectievelijk hoofdstations van de Hankyū- en Nankailijnen in Ōsaka zijn. De keuze wordt vooral bepaald door de nabijheid van het station op het moment van de verplaatsing.
Tōkyō is een demografische bijzonderheid op een landskaart, zoals elke grote stad. Om de stad leefbaar te houden telt Tōkyō enkele honderden trein- en metrostations . In de spits zijn enkele verbindingen zo druk dat de reiziger om de negentig seconden een treinstel ziet voorbijrijden. De dienstregeling is dus van geen zorg en zich haasten naar een aansluitende trein is overbodig.
In en tussen (grote) steden zijn de frequenties aantrekkelijk. Alleen al onder JR-vaandel rijden er twaalf treinen per uur op de as Kōbe-Ōsaka-Kyōto: vier stop-, vier semi-directe en vier snelle treinen. Shinkansen en andere uitbaters worden hier niet meegeteld. Een dienstregeling om de vijftien minuten dus per type trein. Eigenlijk is elk kwartier ̶
bijna liturgisch ̶ een herhaling van het voorbije en een voorafbeelding van het toekomende, maar dan met andere reizigers. Bovendien rijden de treinen van al heel vroeg in de ochtend tot laat in de avond, met een wat lagere frequentie die evenwel beslist niet ontmoedigend is.
In landelijke gebieden zijn er minder spoorlijnen dan in de steden, maar de frequenties en de overstapmogelijkheden voor lokale verplaatsingen zijn er even aantrekkelijk. Een rit tussen Sannomiya (hoofdstation in Kōbe) en Arimaonsen is een interessant voorbeeld. Deze begint met een vijftienminutenlang traject langs de Yamatelijn onder de stad Kōbe en
enkele bergen tot Tanigami. Daar wordt de aansluiting direct verzekerd met de stoptrein naar Arimaguchi, waar een onmiddellijke overstap naar Arimaonsen mogelijk is. Ook dit kan om het kwartier. Opvallend is dat de reiziger die moet overstappen evengoed wordt bediend en behandeld als hij of zij die van een rechtstreekse verbinding geniet.
Stiptheid is een intrinsieke eigenschap alsook de eerste toegevoegde waarde van het Japanse openbaar vervoer. Verplaatsingen met het openbaar vervoer, ook voor professionele afspraken, behoren tot de dagelijkse normaliteit. De betrouwbaarheid laat toe om er een drukke agenda op na te houden. Het is dus niet uitzonderlijk om een trein in Tōkyō te pakken die maar enkele minuten voor een afgesproken tijd in Ōsaka aankomt. De stiptheid wordt niet in minuten gemeten, maar in seconden.
Ook over de inrichting van de stations is nagedacht. Ze zijn vaak uitgerust met brede perrons en voldoende brede trappen en ze ondergaan permanent verdere aanpassingen en verbouwingen. In die zin zijn de vernieuwde stations Ōsaka en Kyōto mooie voorbeelden. Grote stations zijn verkeersknooppunten, ze omvatten een heleboel diensten, winkels en restaurants en zijn meestal op een groot winkelcentrum aangesloten. Er is dus altijd beweging van mensen en treinen in een Japans station.
Aandacht is er ook voor reizigers met een beperkte mobiliteit of met een visuele of gehoorbeperking. Aankondigingen op de perrons en in treinen en metro’s gebeuren zowel via een omroepsysteem als op borden. Gele rubberstrepen met voelbaar reliëf leiden slechtzienden en blinden van de stationsingang via de ticketautomaten naar de perrons. Hoge perrons zijn de regel. Wordt een reiziger met een rolstoel aangekondigd, dan komt er een medewerker van de vervoersmaatschappij die met witte handschoenen een draagbare voetbrug tussen trein en perron legt. De hele procedure duurt vijftien seconden, buigen en ‘aligato’ inbegrepen.
De vorm en inhoud van de informatie is van onmisbare hoge kwaliteit, om reusachtige mensenstromen te begeleiden en chaos te voorkomen. Om verwarring te vermijden als meerdere aankondigingen tegelijkertijd doorstromen, is elk perron aan een aparte omroepstem gekoppeld. Een zachte of vrolijke jingle gaat altijd vooraf aan aankondigingen op perrons bij de aankomst van een treinstel.
Het treinmaterieel en het comfort verschillen soms naargelang de dienst die wordt verleend. De aerodynamische vorm van de Shinkansen is wereldwijd bekend; het Samoeraimasker van de Nankaisneldienst naar de internationale luchthaven van Ōsaka is een curiositeit in het landschap. Metrotoestellen alsook stoptreinen kunnen soms echt vol zijn. Zitplaatsen zijn er dus beperkt. Sneldiensten bieden aangenamere zitplaatsen aan: in tweede klas is er voldoende ruimte voor lange benen. Op de ‘limited expressen’ en de Shinkansen is plaatsreservering gewoonlijk aanbevolen, maar er zijn altijd enkele rijtuigen beschikbaar voor reizigers zonder reservering. De bijzonder hoge frequenties maken ook dat je niet onder druk staat om snel te beslissen.
De prijzen voor JR-ritten zijn vaak redelijk laag. Een rit Sannomiya-Kyōto via Ōsaka kost 1.050 yen (ongeveer 10 euro), terwijl de ritten Sannomiya-Ōsaka en Ōsaka-Kyōto elk 540 yen (5 euro) kosten. Voor landelijke lijnen kunnen de prijzen hoger liggen, maar blijven de treinen aantrekkelijk dankzij de hoge frequenties. Voor de Shinkansen en andere langeafstandstreinen moet een supplement betaald worden.
Vervoerbiljetten voor trein en metro worden vooral via eenvoudige automaten verkocht, waarboven een netwerkplan van het betrokken vervoersbedrijf hangt dat alle stations in een straal van ongeveer 50 kilometer toont. Onder elk station wordt de prijs aangeduid die moet worden betaald.
Het kaartje wordt dan bij de in- en uitgang van de perrons door automaten gecheckt. De reiziger die van reisplan verandert of onzeker is over de te betalen prijs kan zich aan een loket met de klantvriendelijke naam fare adjustement service begeven om het eventuele prijsverschil te betalen, zonder oordeel of veroordeling. Voor limited expressen en Shinkansen zijn er ook verkoopkantoren. Nationale chipkaarten bestaan ook als betaalmiddel.
Dit openbaar vervoer is een droom, maar ze is wel werkelijkheid in Japan.
Dit artikel is geschreven door Benoit Debbaut en staat ook te lezen in Mondig Mobiel