Openbaar vervoer in Japan

Als de droom werkelijkheid wordt.

De stiptheid wordt niet in  minuten gemeten, maar in seconden

Japan, land van de rijzende zon. Meer dan honderdtwintig  miljoen inwoners op vier grote en enkele tientallen kleine eilanden. Meer dan  80 procent woont op het grootste eiland Honshū; Tōkyō-Yokohama en Kansai zijn  de dichtstbevolkte gebieden. De behoefte aan verplaatsing is heel groot, en  hier is het openbaar vervoer er de ruggengraat van. De overheden hebben het al  lang begrepen: het is goedkoper spoorlijnen op elkaar te stapelen dan  autosnelwegen.

Japanese Rail, beter bekend als JR, is de belangrijkste vervoersmaatschappij  van het land. Zij baat de welbekende Shinkansen uit met een in Europa ongekende  frequentie van meer dan vijf treinen per uur, alsook expres-, regionale en  stoptreinen. Het JR-netwerk is aanwezig op de vier hoofdeilanden. Alleen al op Honshū zijn er ongeveer 4.500 stations en 20.000 kilometer spoorlijn. JR baat ook  bussen uit, een goedkoper, maar langzamer vervoersmiddel op lange afstanden.

Veel regionale bedrijven verlenen ook vervoersdiensten in en  rond grote steden alsook in landelijke streken. In het Kansaigebied, meer  bepaald rond Ōsaka, vind je naast het JR-netwerk Hankyū- en Hanshinnetwerken  tot Kōbe, Hankyū-, Keihan- en Kintetsunetwerken tot Kyōto en verder,  Nankailijnen naar het zuiden, alsook metrolijnen in deze drie steden.

Er zijn nog een aantal kleinere privémaatschappijen die maar  enkele lijnen uitbaten. Het is dus niet uitzonderlijk dat meerdere bedrijven  vervoersdiensten in eenzelfde stad of tussen dezelfde steden verlenen. Naast  treinen en metro’s rijden er veel bussen, voor stedelijk vervoer en lange  afstanden. In enkele steden meanderen ook monorails waarvan de vaste  infrastructuur eenvoudig en beter geschikt is voor een metro-achtige uitbating.

Concurrentie tussen verschillende operatoren is er niet  echt: soms delen ze stations, of een of andere kilometer spoorlijn met elkaar,  maar vaak volgen ze andere routes en hebben ze andere herkomsten en  eindbestemmingen. Complementariteit is dus een beter woord. Zo zijn Ōsaka en  Shin-Ōsaka bijvoorbeeld belangrijke JR-stations in Ōsaka van waaruit heel veel  treinen naar verschillende richtingen vertrekken, terwijl Umeda en Namba
respectievelijk hoofdstations van de Hankyū- en Nankailijnen in Ōsaka zijn. De  keuze wordt vooral bepaald door de nabijheid van het station op het moment van  de verplaatsing.

Tōkyō is een demografische bijzonderheid op een landskaart,  zoals elke grote stad. Om de stad leefbaar te houden telt Tōkyō enkele  honderden trein- en metrostations . In de spits zijn enkele verbindingen zo  druk dat de reiziger om de negentig seconden een treinstel ziet voorbijrijden.  De dienstregeling is dus van geen zorg en zich haasten naar een aansluitende  trein is overbodig.

In en tussen (grote) steden zijn de frequenties  aantrekkelijk. Alleen al onder JR-vaandel rijden er twaalf treinen per uur op  de as Kōbe-Ōsaka-Kyōto: vier stop-, vier semi-directe en vier snelle treinen.  Shinkansen en andere uitbaters worden hier niet meegeteld. Een dienstregeling  om de vijftien minuten dus per type trein. Eigenlijk is elk kwartier  ̶
bijna liturgisch  ̶  een herhaling van het voorbije en een  voorafbeelding van het toekomende, maar dan met andere reizigers. Bovendien  rijden de treinen van al heel vroeg in de ochtend tot laat in de avond, met een  wat lagere frequentie die evenwel beslist niet ontmoedigend is.

In landelijke gebieden zijn er minder spoorlijnen dan in de  steden, maar de frequenties en de overstapmogelijkheden voor lokale  verplaatsingen zijn er even aantrekkelijk. Een rit tussen Sannomiya  (hoofdstation in Kōbe) en Arimaonsen is een interessant voorbeeld. Deze begint  met een vijftienminutenlang traject langs de Yamatelijn onder de stad Kōbe en
enkele bergen tot Tanigami. Daar wordt de aansluiting direct verzekerd met de  stoptrein naar Arimaguchi, waar een onmiddellijke overstap naar Arimaonsen  mogelijk is. Ook dit kan om het kwartier. Opvallend is dat de reiziger die moet  overstappen evengoed wordt bediend en behandeld als hij of zij die van een  rechtstreekse verbinding geniet.

Stiptheid is een intrinsieke eigenschap alsook de eerste  toegevoegde waarde van het Japanse openbaar vervoer. Verplaatsingen met het  openbaar vervoer, ook voor professionele afspraken, behoren tot de dagelijkse  normaliteit. De betrouwbaarheid laat toe om er een drukke agenda op na te  houden. Het is dus niet uitzonderlijk om een trein in Tōkyō te pakken die maar  enkele minuten voor een afgesproken tijd in Ōsaka aankomt. De stiptheid wordt  niet in minuten gemeten, maar in seconden.

Ook over de inrichting van de stations is nagedacht. Ze zijn  vaak uitgerust met brede perrons en voldoende brede trappen en ze ondergaan  permanent verdere aanpassingen en verbouwingen. In die zin zijn de vernieuwde  stations Ōsaka en Kyōto mooie voorbeelden. Grote stations zijn  verkeersknooppunten, ze omvatten een heleboel diensten, winkels en restaurants  en zijn meestal op een groot winkelcentrum aangesloten. Er is dus altijd  beweging van mensen en treinen in een Japans station.

Aandacht is er ook voor reizigers met een beperkte  mobiliteit of met een visuele of gehoorbeperking. Aankondigingen op de perrons  en in treinen en metro’s gebeuren zowel via een omroepsysteem als op borden.  Gele rubberstrepen met voelbaar reliëf leiden slechtzienden en blinden van de  stationsingang via de ticketautomaten naar de perrons. Hoge perrons zijn de regel.  Wordt een reiziger met een rolstoel aangekondigd, dan komt er een medewerker  van de vervoersmaatschappij die met witte handschoenen een draagbare voetbrug  tussen trein en perron legt. De hele procedure duurt vijftien seconden, buigen  en ‘aligato’ inbegrepen.

De vorm en inhoud van de informatie is van onmisbare hoge  kwaliteit, om reusachtige mensenstromen te begeleiden en chaos te voorkomen. Om  verwarring te vermijden als meerdere aankondigingen tegelijkertijd doorstromen,  is elk perron aan een aparte omroepstem gekoppeld. Een zachte of vrolijke  jingle gaat altijd vooraf aan aankondigingen op perrons bij de aankomst van een  treinstel.

Het treinmaterieel en het comfort verschillen soms  naargelang de dienst die wordt verleend. De aerodynamische vorm van de  Shinkansen is wereldwijd bekend; het Samoeraimasker van de Nankaisneldienst  naar de internationale luchthaven van Ōsaka is een curiositeit in het  landschap. Metrotoestellen alsook stoptreinen kunnen soms echt vol zijn.  Zitplaatsen zijn er dus beperkt. Sneldiensten bieden aangenamere zitplaatsen  aan: in tweede klas is er voldoende ruimte voor lange benen. Op de ‘limited  expressen’ en de Shinkansen is plaatsreservering gewoonlijk aanbevolen, maar er  zijn altijd enkele rijtuigen beschikbaar voor reizigers zonder reservering. De  bijzonder hoge frequenties maken ook dat je niet onder druk staat om snel te  beslissen.

De prijzen voor JR-ritten zijn vaak redelijk laag. Een rit  Sannomiya-Kyōto via Ōsaka kost 1.050 yen (ongeveer 10 euro), terwijl de ritten  Sannomiya-Ōsaka en Ōsaka-Kyōto elk 540 yen (5 euro) kosten. Voor landelijke  lijnen kunnen de prijzen hoger liggen, maar blijven de treinen aantrekkelijk  dankzij de hoge frequenties. Voor de Shinkansen en andere langeafstandstreinen  moet een supplement betaald worden.

Vervoerbiljetten voor trein en metro worden vooral via  eenvoudige automaten verkocht, waarboven een netwerkplan van het betrokken  vervoersbedrijf hangt dat alle stations in een straal van ongeveer 50 kilometer  toont. Onder elk station wordt de prijs aangeduid die moet worden betaald.

Het kaartje wordt dan bij de in- en uitgang van de perrons  door automaten gecheckt. De reiziger die van reisplan verandert of onzeker is  over de te betalen prijs kan zich aan een loket met de klantvriendelijke naam  fare adjustement service begeven om het eventuele prijsverschil te betalen,  zonder oordeel of veroordeling. Voor limited expressen en Shinkansen zijn er  ook verkoopkantoren. Nationale chipkaarten bestaan ook als betaalmiddel.

Dit openbaar vervoer is een droom, maar ze is wel  werkelijkheid in Japan. 

 

 

 

 

 

 

Dit artikel is geschreven door Benoit Debbaut en staat ook te lezen in Mondig Mobiel

%d bloggers op de volgende wijze: