Met de trein moeizaam de grens over

Intercity Antwerpen – Weert nog lang op een zijspoor.

Herman Welter

In andere tijden staken reizigerstreinen op acht plaatsen de grens tussen Nederland en België over. Twee grenslijnen overleefden, Antwerpen – Roosendaal en Maastricht – Luik. Dankzij de hogesnelheidslijn kwam daar in 2009 Antwerpen – Breda bij. De door Vlaanderen en Nederlands-Limburg gewenste reactivering van het baanvak Weert – Hamont moet nog veel hobbels nemen.

In 1996 stelde de NMBS voor om voor eigen rekening met moderne dieseltreinen door te rijden naar Weert. De Nederlandse Spoorwegen (NS) hield de trein tegen. Wellicht bevreesd dat de historische IJzeren Rijn, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, uit de spreekwoordelijke doos van Pandora tevoorschijn zou komen.
Toen in april 2014 de grensgemeente Hamont-Achel weer in de trein kon stappen, werd de verbinding Antwerpen – Weert opnieuw actueel. Gezien de trein in Hamont veertig minuten staat te niksen, kun je in die tijd heen en terug naar Weert, was de redenering aan beide zijden van de grens. Over het hoofd ziende dat het baanvak Weert – Hamont niet geschikt is voor reizigersverkeer vanwege de beperkte snelheid (40 km/u) en de beveiliging.
In 2017 maakte de Belgische federale regering extra geld vrij voor het spoor. Hierdoor kon Infrabel – het Belgische ProRail – het 33 km lange traject tussen Mol en de grens onder de draad brengen. Een investering van 47,5 miljoen, slechts 1,44 miljoen euro per km. De EU draagt 40% bij. In december 2020 zou de elektrische treindienst starten maar corona vertraagde de werkzaamheden. Het wordt juni.

Hoge kostenraming

Onder impuls van het CDA Limburg werd de reactivering van Weert – Hamont opgenomen in het regeerakkoord van het kabinet-Rutte III. ProRail toetste in 2019 de kostenraming (35 miljoen euro) van de provincie op de juistheid en volledigheid en bracht de ontbrekende info in beeld. Dat resulteerde in een raming van 50 tot 150 miljoen euro. ProRail staat bekend om zijn hoge kosten. Daar schrok ook het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) van, zelfs al betaalt de EU mee. Staatssecretaris Stientje Van Veldhoven – van der Meer (D66) bestelde een tweede advies dat nog steeds niet openbaar is.
“Een extra spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart en een nieuw eilandperron met aansluitende onderdoorgang zijn niet nodig. Elektrificeer met 3 kV tot vlakbij Weert. De laatste 800 m kan de trein onder 1,5 kV rijden. Dat levert geen vertraging op. Halteren kan op spoor 3a of op een kopspoor tussen de sporen 2 en 3. Hiervoor is ruimte. De reactiveringskosten liggen dan tussen de 35 en 60 miljoen. De provincie heeft voor dit project 4 miljoen gereserveerd, de stad Weert 2 miljoen”, zegt voorzitter Jean Pauwels van de Vereniging Treinreizigers Vervoer (vTv) en de ACV Werkgroep Spoor Mol. Beide pleiten al jaren voor de reactivering van Weert – Hamont.
De potentiestudie rekent met duizend reizigers op een weekdag. Beide richtingen samengeteld. De haalbaarheidsstudie van de NMBS levert een negatief resultaat op. Met een korte kering in Weert bedragen de kosten 1,7 tot 1,8 miljoen, de opbrengsten 1 miljoen. Een jaarlijks tekort van minimaal 700.000 euro. De overheid mag dit verlies subsidiëren omdat de EU de grensoverschrijdende verbindingen net als de binnenlandse lijnen als openbare dienstverlening catalogeert.
Voorts zijn er eenmalige kosten voor het homologeren van de elektrische Desiro-treinen om naar Weert te rijden. De raming bedraagt 500.000 euro. Vandaag zijn slechts twee treintypes van de NMBS in Nederland toegelaten. De in 1975-1977 gebouwde viertjes (varkensneuzen), gerenoveerd vanaf 2015, rijden naar Roosendaal. De in 1981-1985 gebouwde Breaks (eerste tweetjes dan drierijtuigtreinen), gerenoveerd in de periode 2009-2020, rijden op het traject Luik – Maastricht.
De intercity Antwerpen – Weert moet nog veel hobbels nemen. Zo moet de Belgische federaal minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) contact opnemen met zijn Nederlandse collega. Dat kan pas als een nieuwe Nederlandse regering is aangetreden.
Gesteld dat beide landen het in het Europese jaar van het spoor eens zouden raken over het nut van deze treinverbinding en de verdeling van de exploitatiekosten, zal het – althans volgens ProRail – nog tien jaar duren voor de eerste Belgische trein in het station van Weert arriveert.
Westwaarts onderzoekt het studiebureau TUC Rail, een dochter van Infrabel, of het technisch haalbaar is om de goederenlijn 204 geschikt te maken voor reizigersvervoer. Zelzate, aan de grens met Zeeuws-Vlaanderen, zou dan weer per trein met Gent verbonden worden. Sommigen dromen zelfs van een trein naar Terneuzen. Wel besloten is om lijn 204 te verbinden met de Axelse Vlakte zodat er snellere goederenverbinding komt met de haven van Terneuzen.

‘De Bentheimer’

Bemoedigend nieuws komt er uit het oosten. Uiterlijk in 2025 zou het Drentse Coevorden, een station op de lijn Emmen-Zwolle – tot december 2027 geëxploiteerd door Arriva – weer per reizigerstrein met het Duitse Bad Bentheim worden verbonden. De provincie Drenthe stelt voor de aanpassing van de infrastructuur drie miljoen euro ter beschikking, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat tien miljoen. Aan Duitse kant nemen het graafschap Bentheim, het ministerie van Verkeer van Nedersaksen en de betrokken gemeenten binnenkort een beslissing over de nodige investeringen. Verwacht wordt dat ook de EU in het raam van het samenwerkingsprogramma Interreg Deutschland – Nederland eveneens een bijdrage zal leveren.
De kosten op het Duitse gedeelte van de lijn tussen Neuenhaus en de grens (30 km), waarop nu uitsluitend goederentreinen rijden, worden op 29 miljoen euro geraamd. De investeringen moeten een verhoging van de baanvaksnelheid mogelijk maken door beveiliging van overwegen en een nieuw treinbeveiligingssysteem. In het station Coevorden moet een extra perron komen.
In jul 2019 reactiveerde de Bentheimer Eisenbahn, tevens eigenares van de spoorlijn Bad Bentheim – Coevorden, de reizigersdienst op het traject Bad Bentheim – Nordhorn – Neuenhaus. Gereden wordt met Alstom Coradia Lint 41/H-tweetjes met dieselhydromechanische aandrijving.
In 1896 opende de Bentheimer Kreisbahn een spoorlijn tussen Bad Bentheim en Neuenhaus. In 1908 werd de lijn verlengd naar Gronau en in 1910 naar Coevorden. De hele lijn was 76 km lang. In 1923 werd de naam van het spoorbedrijf Bentheimer Eisenbahn AG. Tussen 1931 en 1967 werd ook de spoorlijn tussen Enschede-Zuid en Ahaus geëxploiteerd.
Noordwaarts is er weer perspectief voor de Wunderline Groningen – Bremen. Deze lijn zou volgens de huidige stand van zaken eind 2024 weer worden geactiveerd. De verbinding werd op 3 december 2015 verbroken nadat een vrachtschip de 335 m lange Friesenbrücke over de Eems had geramd. De kosten voor de nieuwe draaibrug, de grootste ter wereld, worden geraamd op 80 miljoen euro. De overheid, de Deutsche Bahn en de Meyer Werft in Papenburg financieren het kunstwerk.

Münster

De verbinding Enschede – Gronau – Münster is in de voorbije zeventien jaar gegroeid van 4.000 tot 10.000 dagelijkse gebruikers. Tot het coronavirus zich meldde. Aan Duitse zijde bestaan vergevorderde plannen om het traject Gronau – Münster te elektrificeren. Als Nederland niet meedoet, valt circa 2026 de directe verbinding met Münster weg. De provincie Overijssel pleit voor de verlenging van de lijn naar Zwolle. Deze vergt forse investeringen zoals dubbelspoor tussen Zwolle en Wierden, wellicht een extra spoor tussen Wierden en Hengelo en gedeeltelijk dubbelspoor tussen Enschede en Gronau.
Luchtfietserij?
De intercity Amsterdam – Berlijn is nog altijd een trein der traagheid. Het voornemen om de trein niet meer te laten stoppen in Amersfoort, Apeldoorn en Deventer stuit op protest. “Dat levert slechts zes minuten winst op”, merkt een oud-NS’er op. Hij vindt het de hoogste tijd om een doorgaande loc van Amsterdam naar Hannover in te zetten. “Dan win je minstens een kwartier. De locs zijn er maar niemand neemt de beslissing.”