Lijken trein, tram en bus hetzelfde?

Lijken trein, tram en bus tegenwoordig steeds meer op elkaar? Een lezer van Treinennieuws stelde dit onderwerp aan de orde en wil – net als de redactie – graag weten hoe de gebruikers van de website hierover denken. Uit reacties die Treinennieuws zo nu en dan binnen krijgt, lijken diverse gebruikers er zo over te denken. Maar is dat wel zo? Geharde treinenliefhebbers zijn het daar vast niet mee eens. Zelfs een moderne touringcar is nog héél wat anders dan een metro, een WINK, een Thalys of een Chinese hogesnelheidstrein. Het eerste verschil is dat een bus op de weg rijdt en een trein op rails. In de praktijk blijken er toch diverse raakvlakken – noem het eventueel gelijkenissen – die verder gaan dan het feit dat alle vier reizigers vervoeren. Het zou interessant zijn reacties op deze stelling te krijgen: lijken trein, tram en bus tegenwoordig echt steeds meer op elkaar? En dan gaat het natuurlijk niet om wat het publiek ziet, maar wat de meer gespecialiseerde websitebezoeker opmerkt. De redactie wil dan ook graag weten hoe ingewijden hierover denken: neem dus aan deze website-discussie van Treinennieuws geef een reactie.

Gezamenlijke kenmerken

Wanneer we de kleine museum-autobus van de Gelderse tramwegen uit de jaren twintig naast een rijtuig van de toenmalige Oriënt Express of zelfs maar naast een Nederlands spoorrijtuig van de elektrische Hofpleinlijn van 1908 zetten, is het verschil zonder meer duidelijk. Maar in de loop der jaren zijn de vervoermiddelen ‘naar elkaar toegegroeid’. De autobus ontwikkelde zich en kreeg soms zelf kenmerken van een tram: in Groningen (1927) en Arnhem (1949) verscheen de trolleybus. Ze kregen voeding via een bovenleiding, maar verder bleven zij toch een bus. Het was de interlokale Rotterdamsche Tramweg Maatschappij, die in 1933, een ‘roadrailer’, een kruising tussen een tram en een bus in gebruik nam. Met zijn spoorwielen kon hij op rails rijden en met zijn autowielen op de weg. Tramreizigers hoefden dan niet meer over te stappen als de bestemming in een railloos gebied lag. Het verschil tussen tram en bus lag hier toch wat moeilijker. Het is overigens bij één exemplaar gebleven.

Vrije baan

De vrije baan was steeds het domein van de trein en – in mindere mate – van de interlokale (stoom)tram. De laatste reed ook vaak gewoon dwars door de dorpen die bij bediende (zoals in Zwitserland trouwens met sommige treinen nog het geval is). Maar ook de metro’s, zoals de Londense Tube (eerste ter wereld, 1863) en de Parijse Métropolitain (1900) hadden uiteraard hun eigen baan. Dat gold eveneens voor veel stadsspoorwegen, zoals de Elevated Railway in de New Yorkse wijken Manhattan en Bronx (1878) en voor delen van de Stadtbahn van Wenen (1898). Zij maakten doorgaans gebruik van speciale viaducten waarop hun lijnen werden aangelegd. Voor de stadstrams lag dat anders. Zij doorkruisten de centra op straatniveau en deelden de ruimte met het overige verkeer. Aanvankelijk koetsen, paarden wagens, ruiters en handkarren, later kwam de auto steeds meer op. Maar naarmate het verkeer – zeker na de Tweede Wereldoorlog – langzamerhand verstikte, liepen de stadstrams vaker vast. Dus groeide ook hier het verlangen naar een vrije baan. In de stadscentra kon dat vaak niet, maar zeker wèl op de lange lijnen naar nieuwe buitenwijken! De laatste jaren wordt de vrije stadstrambaan naar voorsteden en nieuwbouwregio’s dan ook steeds vaker aangelegd. Bij ons zijn Rotterdam en Amsterdam daarvan goede voordelen. En vele jaren terug werden op de Internationale Verkehrsaustellung IVA ’79 al demonstraties gegeven met reizigersvervoer in cabines voor 80 tot 120 personen, die een hangspoor boven straatniveau gebruikten.
En ziet! De bus volgde dezelfde weg! Nadat Duitsland ons was voorgegaan, werd in 1972 in de Rotterdamse wijk Ommoord een vrije busbaan geopend. Vaak worden ze aangeduid met een belijning – en het opschrift Lijnbus – op het bestaande wegdek (maar wel afgescheiden van het andere verkeer) en soms zijn het zelfs aparte wegen, alléén voor lijnbussen. Voorbeelden hiervan zijn het busbanennet in Almere en de 25 kilometer lange vrije busbaan Schiphol Noord – Hoofddorp – Haarlem (Schalkwijk), compleet met eigen halteplaatsen.

Bussen met en zonder chauffeur
Net zo min als bij de trein, de metro en de tram de technische ontwikkelingen stilstaan, is dat bij de bussen het geval. Diverse metro’s hebben al jaren zelfstandig rijdende treinen zonder bestuurder, maar dit fenomeen zien we nu ook bij bussen. Een voorbeeld daarvan is in Den Haag de minibus zònder chauffeur, die in 2019 in gebruik werd genomen tussen de openbaarvervoerhalte Leyenburg en de hoofdingang van het HAGA Ziekenhuis (en volgens de HTM rijdt hij nog steeds). De Provincie Brabant wil inmiddels van het Rijk één miljard euro voor de ontwikkeling van een zelfrijdend OV-systeem, dat over tien jaar de industriële centra rond Eindhoven met elkaar moet verbinden.
Ook het reiscomfort is de laatste tijd sterk verbeterd. Er is vaak airco aangebracht, route en haltes worden aangegeven op matrixborden in het interieur Wifi enzovoort. Om de capaciteit te vergroten, zijn al jaren geleden enkelgelede en inmiddels ook dubbelgelede bussen ingevoerd. Hoewel hierdoor veel meer passagiers mee kunne, valt er op dit punt toch niet te concurreren met de moderne gelede trams uit Amsterdam en Rotterdam en met de zevendelige CAF-stellen die sinds kort op de regiotramlijn Utrecht – Nieuwegein Zuid rijden. Zelfs de nieuwste driedelig gelede bussen van de Belgische vervoermaatschappij De Lijn, kunnen daar niet tegenop. Ook qua rijcomfort legt een bus het doorgaans nog af tegen de hedendaagse tram. Al was het alleen maar omdat het wegdek van hun route kwalitatief nogal kan verschillen… Bovendien heeft een tram ruimere zitplaatsen en als het goed is, biedt het groeiend aantal lage vloertrams aan de haltes gemakkelijker toegang voor mensen met een handicap.

Geen vergelijking

Over de trein hoeven we helemaal niet te praten. Die is in elk geval sneller, ook wanneer het gaat om binnenlandse sprinters of gelijksoortige stellen. Er is eveneens meer ruimte dan in veel andere openbaarvervoermiddelen en meestal kun je zelfs je fiets meenemen.
Internationale hogesnelheidstreinen als Thalys, Eurostar en IC3 blijven uiteraard buiten beschouwing. Zij hebben een ander ‘werkterrein’…

Lijkt de (elektrische)bus tegenwoordig steeds meer op tram, metro en trein? Ze vervoeren alle vier reizigers en er zijn zeker overeenkomsten qua exploitatie en inrichting, maar verder…? Het woord is nu aan de gebruikers van de website. Wat vindt u ervan? Graag onderaan uw reactie.

Hans van Lith en Emanuel Damsteeg

Berichtendienst: Wil jij op de hoogte blijven van onze laatste (nieuws)berichten? Schrijf je dan hier in voor onze berichtendienst.

Disclaimer: Informatie op deze website is met grote zorgvuldigheid samengesteld. Treinennieuws stelt zich niet aansprakelijk voor ontstane schade en verliezen door beslissingen gebaseerd op de gepubliceerde informatie