Gottardo 2016

gorthard logoZwitsers zijn gastvrij en kunnen o.a. ook mooie viaducten en lange  tunnels bouwen. De nieuwe Gotthard-spoorwegtunnel brengt Noord- en Zuid Europa een stukje dichter bij elkaar en levert als innovatief vlakspoor door de Alpen een bijdrage aan duurzame mobiliteit.
In juni 1882 nam Zwitserland de langste tunnel in gebruik. Eind 2016 neemt Zwitserland opnieuw de langste spoorwegtunnel ter wereld in gebruik. Het oude bergtraject blijft na de opening gewoon bestaan. 

 

De nieuwe Gotthardtunnel is een flinke impuls voor het spoorgoederenvervoer. Het heeft bijna 20 jaar geduurd en 18 miljard euro gekost, maar 1 juni a.s. is het zover. Nog ruim 3 maanden en dan wordt de nieuwe Gotthard tunnel in Zwitserland officieel geopend. Dan is de spoorverbinding tussen onder meer Rotterdam en Milaan flink verbeterd, omdat de nieuwe Gotthard-basistunnel in gebruik wordt genomen. Er kunnen 260 treinen per dag doorheen van maximaal 740 meter. De tunnel is 57 kilometer en daarmee de langste spoortunnel ter wereld. Maar het is wel belangrijk dat EU-lidstaten als Nederland, België, Duitsland en Italië zorgen voor standaardisering van hun spoor, zodat alle treinen gemakkelijk bij de betrokken landen de grens over kunnen. “Nationalisme moeten wijken voor het algemeen belang.”
Vooral het spoorgoederenvervoer vanuit de havens zal profiteren van deze tunnel, tijdens een conferentie in Antwerpen georganiseerd door de Zwitsers. “Dit is ons cadeau aan Europa”, zei Peter Füglistaler, directeur van het Zwitserse ministerie van Transport.
Vlakke verbinding
Gorthard 1Met de nieuwe basisspoortunnels wordt een vlakke verbinding door de Alpen gerealiseerd; de noord-zuidcorridor (Corridor Rhine-Alpine). In juni 2016 gaan de eerste treinen rijden door de nieuwe Gotthard-spoortunnel. Eind 2016 is hij volledig operationeel. Met de basistunnels wordt op milieuvriendelijke wijze ruimte geboden aan de groeiende mobiliteit. Goederen kunnen nu nog sneller en efficiënter per spoor, in plaats van over de weg, vervoerd worden.
De spoorcapaciteit van Noord- naar Zuid-Europa is nu maximaal 180 treinen per dag door de bergen. Dat wordt na opening van de Gotthard-tunnel maximaal 260 treinen per dag. Het gaat om zo’n 4 passagierstreinen en 10 goederentreinen per uur in beide richtingen. Maar het belangrijkste is dat het transport veel efficiënter én betrouwbaarder wordt. Want de treinen kunnen 740 meter lang zijn en een flink hoger gewicht meenemen dan nu het geval is. Bovendien is de reis 45 minuten korter.
Locomotieven
Gorthard loc 2Nu moet een trein die door Zwitserland rijdt beschikken over maar liefst drie locomotieven om de bergen over te kunnen; twee ervoor en één erachter. Maar dat is straks verleden tijd omdat het om een vlakke verbinding gaat. Dan is één locomotief voldoende, een flinke besparing. Zo wordt het spoorgoederenvervoer concurrerender en opzichte van het vervoer over de weg.Gorthard loc 3
De Zwitsers hebben de tunnel aangelegd en volledig zelf gefinancierd. Dat was een opdracht van het volk omdat zij geen toename willen van het aantal vrachtwagens door het land. Goederenvervoer per spoor is veel milieuvriendelijker dan vervoer over de weg, daarom is daar flink in geïnvesteerd. Het aantal vrachtwagens dat de Alpen doorkruist moet zijn teruggebracht van 1,14 miljoen in 2013 tot 650.000 per jaar in 2018. Er mag niet geïnvesteerd worden in uitbreiding van het wegennet.
ERMTS
Het project bestaat uit drie delen. De Lötschberg basistunnel is in 2007 geopend. De Gotthard-basistunnel wordt op 11 december 2016 volledig in bedrijf gesteld. Met de Ceneri-basistunnel wordt in 2019 de vlakke spoorverbinding door de Alpen voor Europa realiteit. Vanaf 2018 moet het treinbesturings- en beveiligingssysteem ERTMS de afhandeling van treinverkeer op de totale corridor zeker stellen.
Ook de Nederlandse overheid zet flink in op goederenvervoer per spoor, zo vertelt Helen van Dongen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu tijdens de conferentie. De overheid wil in 2030 dat het spoorgoederenvervoer met 40% is gegroeid; in 2050 moet een plus van 80% zijn gerealiseerd.
Nationale belangen
“Maar daarvoor moeten we wel nationale belangen opzij zetten voor het grotere geheel”, vindt Van Dongen. “Want als we allemaal denken aan het grotere geheel profiteert iedereen daar van. Grensoverschreidend treinvervoer heeft nu nog een hoop drempels.”
En daar raakte Van Dongen een gevoelige snaar. Want veel lidstaten in Europa zijn vooral bezig met protectionisme van hun eigen havens. Zo zette Duitsland Nederland de voet dwars bij onder meer de Betuweroute, omdat zij de haven van Hamburg willen beschermen. Nederland is op haar beurt niet toeschietelijk geweest met het bereikbaar houden van de Antwerpse haven via de Westerschelde en IJzeren Rijn om de haven in Rotterdam te beschermen. En de Belgen werkten de Nederlanders op hun beurt weer tegen bij de HSL.
Toezichthouder
Bovendien zijn er nog altijd behoorlijk wat drempels die weggenomen moeten worden. Zo hebben alle lidstaten een toezichthouder met eigen regels. Zelfs een land als Nederland stelt verplicht dat een machinist de lokale taal moet spreken om te communiceren met de meldkamer. Omdat iedereen dat doet, zijn er 18 talen nodig om door heel Europa te kunnen rijden. Zelfs een dagelijkse goederentrein vanuit Rotterdam naar Italië moet over drie machinisten beschikken (Nederlands, Duits en Italiaans), of over iemand met een talenknobbel.
Zo is DB Schenker op dit moment 150 Duitse machinisten Nederlandse les aan het geven om de grens over te kunnen bij Zevenaar. “Terwijl het natuurlijk veel efficiënter is als alle landen ook toestaan dat Engels voldoende is”, zei panel-lid Ad Toet van KNV tijdens het congres. Ook is een probleem dat de gebruikersvergoedingen flink fluctueren. En er maar liefst 27 verschillende spoor-veiligheidssystemen in Europa gebruikt worden.
Oplossingen

“Er gebeuren veel goede dingen, maar we moeten sneller met oplossingen komen”, vindt Toet. “Pas als er een level playing field is, kunnen vervoerders een goede keus maken tussen wegtransport en spoorgoederenvervoer.” Want hoewel Zwitserland ervoor zorgt dat treinen van 740 meter het land kunnen passeren, het spoor in de omringende landen is daar nog niet overal op de route voor geschikt. Ook hebben de goederentreinen last van meldkamers die passagierstreinen voorrang geven (want dat is volgens de politiek belangrijker), wat vertraging oplevert.
“Betrouwbaarheid en punctualiteit is het belangrijkste voor spoorgoederenvervoerders”, weet Ákos Érsek van de UIRR. “In Zwiterserland is dat straks in orde. Nu is het tijd dat de EU-landen zich ook aan de afspraken houden en de zaken op elkaar afstemmen.”
Europese Commissie
Volgens de Europese Commissie wordt er hard gewerkt om de nationale regels en systemen op elkaar aan te laten sluiten. “Dit jaar wordt er nog druk overlegd en zijn diverse werkgroepen actief. Vanaf herfst 2016 zullen we de afspraken gaan implementeren”, kondigt Herald Ruijters van het Europese ministerie van Transport aan.  Probleem is alleen dat de lidstaten het bij de overleggen in Brussel vaak wel eens worden, maar dat vervolgens de uitvoering in de landen zelf erg stroef gaat omdat er allerlei belangen meespelen. Niet alleen het protectionisme van de eigen havens, maar ook het belang van nationale treinbouwers die voor bepaalde veiligheidssystemen pleiten. Of vakbonden die bang zijn dat goedkope machinisten uit het buitenland het werk van ‘eigen volk’ gaan overnemen en daardoor de taalbarrière in stand willen houden.
Maatschappelijke opbrengst
De EU-lidstaten moeten echter niet alleen met een economische bril kijken, vindt Stefan Wendel, directeur EEIG RFC Rhine-Alpine. “Let ook op de sociale opbrengst van spoorgoederenvervoer. De Zwitserse tunnel heeft een negatieve business case, die investering gaan ze in geld nooit terugverdienen. Maar er is ook een grote maatschappelijke opbrengst, bijvoorbeeld op het gebied van milieu en geluidsoverlast.”
“Klimaat is een groot probleem. We hebben rail nodig om grote volumes milieuvriendelijk vervoer te realiseren”, bevestigt Toet. “Daarvoor moeten we niet alleen de problemen op korte termijn oplossen, maar ook de focus houden op de vastgestelde lange termijnvisie.” En dat zijn dagelijkse goederentreinen met een lengte van 740 meter die probleemloos, goedkoop én efficiënt van Rotterdam naar Milaan kunnen rijden. Volgens een betrouwbare dienstregeling. Want als dat niet lukt, kan het Zwitserse meesterwerk er wel eens net zo bij gaan liggen als de HSL-Zuid.

Gorthard tentoon 6
Tijdens de opening is er ook een tentoonstelling

Gorthard 5 welerdrecordDe opening van de Gotthard-basistunnel is een mijlpaal van wereldwijde betekenis en zal dus groots gevierd worden voor iedereen en alle leeftijden. Op woensdag, 1 juni, zal een openingsceremonie zijn die bij deze gebeurtenis past. Tijdens het volgende weekend op 4 en 5 juni 2016, zal na verwachting 50.000 tot 100.000 bezoekers een uniek programma op de festival terreinen aan beide kanten van de 57 kilometer tunnel worden aangeboden. De hoogtepunten van het festival: in de tunnel rijdt de pendeltrein Gotthard met een snelheid van 200 km per uur.
Bovendien kunnen bezoekers kijken uit naar vele andere spannende activiteiten. Bijvoorbeeld, kunnen ze het onderhoud en interventie centra (MIC) in Erstfeld en Biasca inspecteren, bij een brand de reddingactie en krijgt zo een gevoel voor de levensechte arbeidsomstandigheden van een mijnwerker in een fascinerende tour circuit. De amateurfotografen kunnen hun beelden in een foto-sharing wedstrijd indienen.
Een gevarieerd programma van shows en muziek wordt toegevoegd aan de feestelijke geest. En een breed scala van voedsel en drankjes zullen ook worden bij de hand – met inbegrip van specialiteiten uit de twee tunnel portal kantons Uri en Ticino.
Gottardo 2016 locs
Het logo van de komende feestelijkheden werd reeds onthuld: Gottardo 2016. Een tweetal SBB-locs is in Gottardo 2016-outfit gestoken, een Re 4/4 voor de goederendienst en een RE 465 voor personentreinen. De locs dragen de namen van de noordelijke respectievelijk zuidelijke tunnelingangen. De Re 420 268 Erstfeld en Re 460 098 Biasca werden door bestuurders van de betreffende kantons gedoopt.
De laatste werkzaamheden
In haar toespraak stelde Minister Doris Leuthard dat er tot de opening van de Gotthard Basistunnel nog hard moet worden gewerkt. In zo’n 3000 testritten zullen alle systemen worden getest. Op 1 juni 2016 zal de GBT aan de SBB worden overgedragen. Na een proefbedrijf van enkele maanden zal de Gotthard Basistunnel op 11 december 2016 in de dienstregeling worden opgenomen. De reizigers flitsen dan met 200 km per uur ( max. 250 km per uur) door de tunnel maar zullen het zonder de mooie panorama’s van het Zwitserse berglandschap moeten doen. De oude Gotthardlijn blijft als reserve route bij onderhoud of calamiteiten bestaan. De dienstregeling voorziet in 2 reizigers- en 6 goederentreinen per uur per richting. De eerste goederentrein vertrekt 3 minuten na de veel snellere reizigerstrein. De stroomvoorziening en beveiliging maken het mogelijk dat zo nodig een groot aantal goederentreinen op 3 minuten afstand door de tunnel elkaar rijden. Alleen locs en rijtuigen die zijn aangepast voor de GBT (met name brandsignalering en –bestrijding) mogen in de nieuwe tunnel worden ingezet. De ombouw van het materieel ligt op schema.
Tunnelbuizen
De GBT bestaat uit twee enkelsporige tunnelbuizen die elke 325 m door een dwarsgang met elkaar zijn verbonden. Op 1/3 en 2/3 van de tunnel, onder Faido en Sedrun, zijn multifunctionele ruimten met nooduitgangen gebouwd. Deze schachten zijn bij de bouw van de tunnel gebruikt voor de aan- en afvoer van materiaal waaronder de tunnelboormachines. Zo kon er ook vanaf deze locaties worden geboord. Op 15 oktober 2010 was de eerste doorbraak De oostelijke tunnelbuis was op 27 km van het noordelijke en 30 km van het zuidelijke tunnelportaal doorboord. Bij de doorbraak werd vastgesteld dat de bouwers zeer nauwkeurig hadden gewerkt. De afwijking bedroeg horizontaal 8 cm en verticaal 1 cm. 80% van de tunnel is met tunnelboormachines geboord, het resterende deel via de conventionele methode met springstof in geboorde gaten. Met de bouw is 28,2 miljoen ton gesteende afgevoerd.
Gottardo 2016
Bij de officiële opening op 1 juni 2016 zullen in twee treinen vanuit het noorden en zuiden door de tunnel rijden. Met in beide treinen officials, genodigden en Zwitsers die in 1998 hun ja-woord voor het NEAT-project (Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen) hebben gegeven. In januari 2016 zal om de beschikbare plaatsen worden geloot. Op 4 en 5 juni 2016 kan het publiek door de tunnel sporen en zullen er in Erstfeld en Biasca/Pollengio diverse activiteiten plaatsvinden. Tickets voor deze ritten zullen vanaf april 2016 zijn te bestellen via Gottardo2016

Ceneri Basistunnel
Van de aansluitende Ceneri Basistunnel (CBT) waarvan de bouw veel later is gestart, was de tunnelbouw eind mei 93,8% gevorderd. Of te wel 37,35 van de totaal 39,78 km. Met het leggen van rails en aanleggen van bovenleiding, beveiliging, ventilatie, noodinstallaties, enz., zal in 2016 worden begonnen.

BRON: Bart Pals (SpoorPro)    video 1     video 2

Gorthard wandelen
Wandelen kan natuurlijk ook nog

 

%d bloggers op de volgende wijze: