Dit is de NS Directeur

Treinennieuws.nl weekendeditie

Roger van Boxtel: NS is een soort nationale krabpaal

Medio 2015 stonden de Nederlandse Spoorwegen op hun kop toen bleek dat topman Timo Huges zich had vergaloppeerd bij een openbare aanbesteding. Roger van Boxtel nam tijdelijk de taken waar. Maar hij deed dit zo voortvarend, dat het bedrijf hem verzocht tot 2019 aan te blijven. Het magazine ” Zakenreis” zocht Van Boxtel op met de vraag hoe het hem vergaat.

“Ik vind het bizar dat er bijna geen geld wordt vrijgemaakt voor uitbreiding van de infrastructuur. Als je echt systeemsprongen wilt maken door duurzaamheid te koppelen aan mobiliteit, dan moet er iets anders gebeuren. De NS-lijnen vormen de aders van het lichaam Nederland. Als je die aders laat verkalken, kom je niet meer vooruit.”

Roger van Boxtel (63) volgde Timo Huges op, die twee jaar geleden in de problemen kwam. Huges wordt er van verdacht betrokken te zijn bij onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg. Hierdoor sleepte dochterbedrijf Qbuzz een concessie in de wacht. Dit was tegen de regels. Het betekende het einde van Huges bij NS en ook het einde van de NSconcessie, die alsnog naar de concurrent ging. Aan Van Boxtel de ondankbare taak orde in deze chaos te scheppen.

U werd gevraagd als president-directeur voor korte tijd, maar kreeg uiteindelijk een vaste aanstelling voor vier jaar. Bent u zo goed of wilde NS rust in de tent na een roerige periode? “NS wilde aanvankelijk een periode van drie maanden. Maar ik zei: ‘Dat is te kort, dan kun je niets doen.’ En dus werd het eerst een jaar. De situatie bij NS was zeer ernstig, de affaire had een grote impact en een hele reeks van mensen werd verantwoordelijk geacht voor de mislukte aanbesteding. Dat slaat enorme wonden binnen een bedrijf. Veel werknemers dachten hun beste beentje te hebben voorgezet en toen gebeurde dit. Het vertrek van Huges was buitengewoon zuur en heel vervelend. Er lopen nog allerlei procedures rondom die zaak en dat duurt lang. Intussen is de Rijn alweer drie keer schoongewassen. Met name in de NS-top was er veel interactie geweest, zeg maar heftige discussies over de verloren aanbesteding. Sommige collega’s waren bij mijn komst al vertrokken. En degenen die er nog wel waren, spraken weinig over wat er was gebeurd, heel raar. Er was toch een soort rouwverwerking nodig. Daar hoort bij dat je het bespreekt. Er is een vrijwel heel nieuw bestuursteam gekomen, dat was mijn eerste taak.”

Hoe bracht u de boodschap naar het personeel? “Er werken in Nederland 20.000 mensen bij NS, en nog eens 10.000 in Engeland en Duitsland. Zij moesten in die periode uit de media horen dat er van alles aan de hand was met de aanbesteding. Op dat alles moesten we daarna weer grip krijgen. Er moest rust en de focus terugkomen, zowel naar de aandeelhouder toe – het ministerie van Financiën – als de concessieverlener, het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een deel van de strategie was, dat moet ik eerlijk zeggen, onder mijn voorganger al in gang gezet, ik hoefde niet vanaf nul te beginnen.

Sloeg het aan? “Ja, en niet alleen binnen het bedrijf lukte dat. Ook het terugwinnen van het vertrouwen van onze reizigers verliep zonder veel slag of stoot, zonder het bedrijf in de uitverkoop te zetten. Toen vroeg de raad van commissarissen of ik langer wilde blijven, omdat het redelijk goed ging. Ik zeg ‘redelijk goed’ met opzet voorzichtig, want bij NS ligt om iedere hoek een bananenschil. Je kunt zó uitglijden, omdat hier iedere dag zoveel belangen spelen.”

Is NS niet ‘a pain in the arse’ voor u? “Nee, het is een fantastisch bedrijf en dat is niet gelogen. Wij zijn ook een soort nationale krabpaal. Mensen houden van NS, maar tegelijkertijd zie je dat er de afgelopen decennia ook steeds stukjes van worden afgekrabd, dat mag wel een keer stoppen. NS heeft weinig om zich voor te schamen, hoewel we natuurlijk altijd ons product willen verbeteren en klantgerichter maken, anders moet je geen onderneming willen zijn. En dat doen we ook. Er zijn issues die we niet van maandag op dinsdag kunnen oplossen natuurlijk, dat snapt iedereen wel. Ik vind het zelf ook vervelend dat in de ochtend de treinen overvol zijn en dat je op sommige trajecten geen kans meer op een zitplaats hebt. Maar soms is het even niet anders want het duurt een tijdje voor alle nieuw bestelde treinen rijden en ook het aantal reizigers blijft gelukkig groeien.” Is 2019 wel het eindstation voor u? “Ik heb mijn vrouw beloofd dat ik dan echt minder ga werken. Ik zeg het niet uit zieligheid, maar heb wel een heel intensief leven achter de rug, met werkweken van zeventig tot tachtig uur.

Is  2019 wel het  eindstation voor u? In 2019 is er een tussenbalans over het hoofdrailnet dat NS nu in beheer heeft. Dat zou een mooi eindpunt voor mij kunnen zijn om ermee op te houden. Zijn wij er dan in geslaagd de meerwaarde van NS aan te tonen? Dat zal tegen die tijd de cruciale vraag zijn waarop ik mag worden beoordeeld. Ik vind het bizar dat er bijna geen geld wordt vrijgemaakt voor uitbreiding van de infrastructuur. Als je echt systeemsprongen wilt maken door duurzaamheid te koppelen aan mobiliteit, dan moet er iets anders gebeuren. De NS-lijnen vormen de aders van het lichaam Nederland. Als je die aders laat verkalken, kom je niet meer vooruit.”

NS, vinden sommige critici, kan het best overgaan in buitenlandse handen of worden opgesplitst. Wat vindt u? “Als AkzoNobel, Unilever of PostNL worden bedreigd door buitenlandse overnames keert heel Nederland zich daartegen. Maar als het om NS gaat, lijken velen klaar te staan om er stukken vanaf te halen, dat is toch wonderlijk. NS opereert in een kleine delta die Nederland heet, met een super-intensief bereden netwerk. Iedere buitenlander die hier komt zegt: ‘Wow, wat hebben jullie goed openbaar vervoer.’ Intussen roepen veel Nederlanders dat het allemaal niets is.”

Wat voor soort bedrijf moet NS zijn? “De aandeelhouder van NS is de totale Nederlandse bevolking bij monde van de minister van Financiën.”

Twee van de leden van de raad van bestuur zijn afkomstig van KLM. Is dat bedrijf een benchmark voor NS? ”Nee, het is toeval. Tjalling Smit is hier op 1 april begonnen als commercieel directeur. En Marjan Rintel, van NS Operatie, was er al voordat ik aantrad. Er zitten wel overeenkomsten tussen NS en KLM, het gaat in beide bedrijven om transport, logistiek, vervoer. Maar we hebben met iemand als Bert Groenewegen, afkomstig van Ziggo, ook iemand die uit een hele andere setting komt. Ik was van huis uit ook geen spoormens. We hebben een hartstikke mooi team, maar we proberen intern het vertrouwen te winnen van iedereen door uit te dragen dat we iets proberen te veranderen in de NS-cultuur.”

Wat wilde u per se veranderen? “Er was een enorme willingness to please bij NS na het Fyra-debacle, het mislukte hogesnelheidsproject. We beloofden te vaak dingen die we niet waar konden maken. Of er was een gebrek aan zorgvuldigheid: wel contracten sluiten, maar ze niet nakomen. Dat kan echt niet, noch als privaat bedrijf, noch als publiek bedrijf. Je moet in beginsel staan voor wat je belooft, ook al is dat soms ingewikkeld door onverwachte complicaties.”

De hogesnelheidslijn (hsl) blijft een hoofdpijndossier. ‘Designed for disaster’, hebt u gezegd. Bedoelt u dat de hsl nooit had moeten worden aangelegd?  “Nee. Het is fantastisch om een hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam en Parijs te hebben. Het is eigenlijk merkwaardig dat we zoiets niet hebben tussen Amsterdam en Berlijn of tussen Eindhoven en Düsseldorf. Er zijn heel veel trajecten waar grote aantallen mensen met hoge snelheid op willen worden vervoerd. Maar de uitvoering is niet goed geweest. Het is altijd omzien in verwondering, waarvoor ik de blaam niet elders wil leggen. Het is trouwens een wijdverbreid misverstand dat we de hsl niet gebruiken: er rijden 232 treinen per dag over die lijn. Veel mensen weten dat helemaal niet.”

In december dit jaar komt er ook een directe verbinding van Eurostar naar Londen. Net als in Thalys heeft NS geen aandeel in Eurostar en verkoopt alleen de tickets. Bewuste keus of gemiste kans? “Wij rijden als NS wel degelijk met de Thalys, twee treinen zijn van ons, én met Eurostar, ook al hebben we er geen aandeel in. Wij zijn operator van Thalys in Nederland. Wij zijn verantwoordelijk voor de veiligheid, leveren het personeel op de trein en doen de bevoorrading en bijsturing van de treinen. Onze mensen rijden erop: NS-machinisten en conducteurs. Vergelijk ons eens met de Belgische NMBS, die wel veel aandelen heeft, maar daarmee niet beter af is. Je hoeft niet per se ergens aandelen in te hebben om succes te hebben. Het hebben van aandelen is een keuze, een financieel belang. Wij gaan liever voor een goede dienstverlening.”

Thalys tussen Amsterdam en Parijs is een succes. Moet die trein niet vaker rijden dan één keer per uur? “Ik heb dat vorig jaar aan Thalys gevraagd. Ik kreeg als antwoord dat ze dat niet wilden. De trein zit nu vol en met twee keer per uur zijn ze daar niet zeker van. We hebben het dus wel onderzocht. Bij NS ligt om iedere hoek een bananenschil. Je kunt zó uitglijden, omdat hier iedere dag zoveel belangen spelen.”

Begin deze eeuw had NS fraaie plannen voor een heel netwerk met hogesnelheidstreinen in Nederland. Daar is niets van terechtgekomen. “Nee, NS heeft nu geen hogesnelheidstrein, dat is zo. Maar we hebben wel nieuwe intercity’s gekocht die ook sneller het traject Amsterdam-Brussel kunnen afleggen, met een top van 200 kilometer per uur.”

Wat is de toekomst voor de hogesnelheidslijn? Is het een optie om die toe te voegen aan het gewone netwerk en de toeslagen die NS nu heft, af te schaffen? “Op langere termijn zou dat misschien kunnen. De IC Direct tussen Amsterdam via Schiphol en Rotterdam via de hsl naar Breda is enorm populair. Zelfs met de bestaande uitval heeft die trein nog een bijzonder hoge klantwaardering.”

Niettemin kreeg u daar begin vorige maand een boete van 1,25 miljoen euro voor van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. “Ja. Die boete is opgelegd omdat we begin 2016 niet aan de normen voldeden. We bekijken nu in hoeverre we bezwaar kunnen aantekenen. Inmiddels hebben we met het ministerie nieuwe prestatieafspraken gemaakt. Sinds een jaar is er een verbeterprogramma van kracht waar ook het ministerie van IenM en ProRail bij betrokken zijn.”

Hoe gaat het met NS-Business Card? “We hebben nu zo’n 400.000 gebruikers, een aantal dat in hoog tempo is gegroeid. Drie jaar geleden zaten we op 250.000. We hebben met dertig topbedrijven de beweging ‘Anders reizen’ opgezet, voor duurzaam vervoer, met ABN Amro, Arcadis, PWC, Deloitte en andere ondernemingen. Ze zeggen tegen mij: ‘Twintig jaar geleden was de eerste vraag van iemand die net was aangenomen: wat is mijn leaseauto? Dat is niet meer zo.’ De business card maakt het ook mogelijk om Greenwheels, OV-fiets en de taxi te gebruiken, dus je kunt overal komen, van deur tot deur en krijgt achteraf één factuur. Het succes van de OV-fiets is ongekend, we krijgen de rijwielen gewoon niet aangesleept. We plaatsen er voortdurend fietsen bij.”

Hoe ziet u dat bedrijven kiezen voor verduurzaming? “Niet alleen meer kantoren in de polder, die alleen met de auto bereikbaar zijn, maar ook locaties dichtbij stations. Voordeel van de trein en lightrail is dat je in het hart van steden komt. En met de doorgaande verstedelijking in Nederland zit je dan goed. In de Randstad is er nog heel veel winst te behalen. Daar is maar twaalf procent van alle vervoer per ov, dus heel veel gaat nog met de auto. Dat zijn aanzienlijk lagere ov-scores dan bijvoorbeeld in Londen en Parijs. In stedelijke gebieden in Nederland is niettemin een grote omslag gaande. We gaan steeds meer richting de integrale reis. Als bedrijven dat ook gaan doen, is de NS-Business Card instrumenteel.”

Een trein kost stroom en stroom leidt tot uitstoot van CO2, toch? “Ja, maar NS rijdt sinds januari 2017 100 procent klimaatneutraal, omdat we alleen windenergie afnemen.”

NS en ProRail zijn sinds begin deze eeuw gescheiden. In politiek Den Haag gaan stemmen op om vervoerder en infrabeheerder weer samen te voegen. Wat vindt u? “In de best presterende landen ter wereld op het gebied van railvervoer, Japan en Zwitserland, is het ondenkbaar dat gebruiker en infrabeheerder los van elkaar staan. Het opschudden van het bed door NS en ProRail op te splitsen is heel goed geweest, want het waren geen klantgerichte organisaties, of in elk geval te weinig. Het heeft iets heel erg goeds gedaan. Die scherpte, de markt, de prikkel, die moest er weer in –veel meer klantgerichtheid. NS was een logge organisatie geworden, met een eigen dynamiek. Dat is door de splitsing echt veranderd, NS is nu zeer klantbewust. Het is tijd om de twee weer dichter bij elkaar te brengen, dingen zijn soms te kunstmatig uit elkaar gehaald. ProRail werkt nu ook voor onze concurrenten, maar dat is maar een gedeelte van de omzet. Een groot gedeelte is NS. Omdat Pier Eringa (de topman van ProRail, red.) en ik iedere week bij elkaar zitten, lossen we ook de meeste problemen op.”

De Autoriteit Consument en Markt (ACM) wil het beheer van de treinstations van NS ‘afpakken’. Wat vindt u daarvan? “De ACM zegt een ‘andere ordening’ te willen. Hoezo andere ordening? Die wil ik helemaal niet. Het station is voor een reiziger van groot belang. Wij hebben het klantcontact, dus wij weten wat mensen op een station willen, waarom moeten stations dan bij ons weg? Ik begrijp er niets van. We hoeven niet alle winkels zelf te runnen, het kan best zijn dat we een aantal winkels in concessie geven aan partijen die dat beter kunnen.”

Zouden er nieuwe spoorlijnen moeten komen? “Ja. Mij wordt elke dag gevraagd wanneer er ‘eindelijk’ een directe spoorlijn komt tussen Utrecht en Breda. Het gaat me niet om particulier hobbyisme – ik woon zelf vlakbij Breda. De A27 tussen beide steden wordt nu aangepakt en verbreed, de Merwedebrug wordt vervangen. Op die weg staat het verkeer altijd stil en verbreding helpt onvoldoende. Er ligt al een baanvak voor de trein, we moeten dit weer eens gaan bekijken. Ook tussen Eindhoven en Düsseldorf is een veel snellere verbinding per spoor mogelijk. Het zijn verbeteringen die ook voor de Nederlandse economie van groot belang zijn.”

Een nieuwe regering is aanstaande. Uit veler hoek klinkt de oproep om te ‘vergroenen’. Wat adviseert u Den Haag? “Ik vind het bizar dat er bijna geen geld wordt vrijgemaakt voor uitbreiding van de infrastructuur. We staan er nog niet zo erg voor als in de VS, maar we moeten ons hier ook niet in slaap laten sussen. Het beetje geld dat in het meerjareninvesteringsprogramma zit, is allemaal bestemd voor klein onderhoud. Als je echt systeemsprongen wilt maken door duurzaamheid te koppelen aan mobiliteit, dan moet er iets anders gebeuren, en daar is geld voor nodig. De NS-lijnen vormen de aders van het lichaam Nederland. Als je die aders laat verkalken, kom je niet meer vooruit.” 

Dit artikel verscheen in het  meinummer (2017) van ZAKENREIS – Tekst: Lolke van der Heide. Een abonnement op ZAKENREIS ?

Het weekend staat voor de deur. Misschien heb je even tijd om een reactie te schrijven? Doet de NS directeur Roger van Boxtel het goed of slecht? Geef een reactie hieronder.

1 Reactie op Dit is de NS Directeur

Reacties zijn afgesloten bij dit onderwerp.

%d bloggers op de volgende wijze: