De strijd tegen de vertragingen

Met borden wordt de nieuwe gang van zaken aangegeven. © Paul Roovers/BD

Vandaag doet de NS een test om treinen tussen Amsterdam en Eindhoven zonder spoorboekje te laten rijden. De eerste ochtendspits met de Tienminutentrein tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven is goed verlopen, volgens de woordvoerder van de NS. Sinds 7.00 uur vanochtend kunnen reizigers zes keer per uur reizen tussen deze steden. Reizigers hoefden minder lang te wachten. De drukte was vergelijkbaar met een normale werkdag. Achter de schermen brengt de uitbreiding van het aantal treinen grote veranderingen met zich mee. Daarom zijn ProRail en NS de Tienminutentrein gestart als test op de woensdagen, een essentiële voorbereiding op de nieuwe dienstregeling in december. Vanaf dat moment kunnen treinreizigers op dit traject élke dag iedere tien minuten de Intercity nemen. Dat betekent minder lang wachten en levert 15% meer capaciteit op.

foto: Treinennieuws.nl

Ook vandaag, in het FD een serie verhalen over de HSL, die al acht jaar de gemoederen bezig houdt.  ‘Ze hebben de HSL gewoon niet handig aangelegd’, zegt een machinist tijdens een rit in de cabine tegen het FD. Wij geven u een kleine samenvatting van de heel reeks artikelen uit het Financiële Dagblad.
Er zijn vele plaatsen op de lijn waar het mis kan gaan. ‘Soms moet de machinist alles tegelijk doen en als je een foutje maakt dan valt de trein stil.’ De hogesnelheidslijn ziet er mooi en strak uit vanuit de cabine. Heel weinig wissels. Een echte hogesnelheidslijn waar tot op heden alleen de Thalys en Intercity Direct mogen en kunnen rijden. Binnenkort komt hier de Eurostar bij en dat allemaal met 260 km per uur. Fantastisch als alles volgens de gemaakte plannen verloopt. Maar als de machinist te langzaam rijdt valt de trein stil. Dan is het leed bijna niet te overzien. Sinds de opening van dit dure traject, rijden treinen met vertragingen, dat volgens de Nederlandse Spoorwegen onder meer door de lastige infrastructuur komt. Niemand kan dus passeren als er een trein in een tunnel strandt. Ook bij Hoofddorp moet de trein over een stuk zonder bovenleidingsspanning rijden om op het gewone spoor te komen en soms gaat dat mis. ‘Als de trein niet genoeg snelheid heeft val deze stil en moet er een locomotief aan te pas komen om deze uit zijn benarde positie trekken.
De toenmalige burgemeester van Amsterdam Job Cohen opende de spoorlijn op 6 september 2009 met zijn Rotterdamse collega Ahmed Aboutaleb. Naast hen stonden de burgemeester Theo Weterings van Haarlemmermeer en toenmalige minister van verkeer Camiel Eurlings.  Uiteindelijk krijgt de NS de schuld van de, volgens velen verkeerde aanleg van de lijn en kan zelfs de concessie verliezen bijvoorbeeld aan een buitenlandse partij, zoals de DB. De Intercity Direct – de snelle trein tussen onder meer Rotterdam en Amsterdam – is zo vaak vertraagd dat de NS een boete kreeg en zelfs de controle over het snelle spoor kan verliezen, zo schreef het FD vorige maand. Het ministerie gaat zich er mee bemoeien en is al een onderzoek begonnen om te zien of een andere vervoerder beter zou kunnen rijden.
Wat moet er nu eigenlijk allemaal gebeuren om deze lijn tot een succes te maken? Een NS-woordvoerder heeft een reeks oplossingen. Machinisten moeten een betere trainingen krijgen en meer machinisten moeten worden opgeleid om in de snellere treinen te kunnen rijden. De NS zet twee locomotieven in per trein in, zodat de treinstellen op hun eindbestemming gemakkelijk weer de andere kant op kan en altijd weg kunnen als er één uitvalt. En bij een verstoring zet de vervoerder alle middelen in: een reparatieteam wordt gestuurd, bussen ingezet en een andere trein gaat op pad om de gestrande trein te redden. Dit zal allemaal niet nodig zijn maar zo kiest de vervoerder gegarandeerd de snelste oplossing. Maar dit kost geld, heel veel geld. En dan praten wij nog niet eens over het debacle van de Fyra-treinstellen die gelukkig nu een ander bestemmingen hebben gekregen.
Kan een ander bedrijf dit allemaal beter? Een grote test volgt eind dit jaar (sommige zegen met Pasen volgend jaar), als vervoerder Eurostar gaat rijden tussen Amsterdam en Londen. ‘De eerste testen met de e320-treinen in Nederland vonden reeds plaats .’ Die treinen zullen overigens niet op Schiphol stoppen, omdat daar geen ruimte is voor de verplichte bagagecheck.
Reiziger
We moeten natuurlijk ook de reiziger zelf niet vergeten, zij veroorzaken soms ook storingen. Zij willen allemaal op dezelfde plek willen instappen en blijven onderaan de roltrap op een kluitje staan tot ze kunnen instappen.
ProRail wil beheer HSL overnemen
Spoorbeheerder ProRail wil heel graag het beheer van de lijn overnemen. ProRail-topman Pier Eringa wil dat zijn bedrijf het beheer van de hogesnelheidslijn overneemt van de private uitbater Infraspeed. Alleen op die manier is het volgens hem mogelijk om de betrouwbaarheid van de HSL-Zuid te verhogen.
Het gaat onder meer om een gebrek aan wissels en problematische aansluitingen op het reguliere spoor. ‘Er ligt een cocktail van niet-handige dingen’, zegt Pier Eringa, president-directeur van ProRail. ‘Als je de punctualiteit net zo goed wilt krijgen als op het hoofdspoor, zul je moeten investeren.’ Eringa erkent dat dit gevoelig ligt vanwege de miljarden die er al in zijn gestoken. Maar hij stelt dat na de nieuwe investering de hoeveelheid vertragingen kan halveren.
Het is nu acht jaar geleden dat de snelle spoorlijn HSL-Zuid openging. Treinen kunnen er met 300 kilometer per uur overheen rijden, maar in de praktijk zijn er veel problemen omdat machinisten niet altijd goed overweg kunnen met de infrastructuur. Zo was het afgelopen halfjaar bijna een vijfde van de NS-reizigers op de spoorlijn vertraagd.
ProRail wijt een deel van de problemen aan versnippering van het beheer. Het consortium Infraspeed (Siemens en BAM) beheert de spoorlijn en daardoor ontstaan er problemen bij de aansluitingen op het gewone spoor, waar ProRail het beheer in handen heeft. ProRail stelt daarom voor het contract met Infraspeed af te kopen en zelf de volledige controle te nemen. De beheerder zou onder meer over de gehele lengte van het spoor het veiligheidssysteem ERTMS willen aanleggen. NS steunt de oproep.
Of er meer geld komt is de vraag. Onderzoek uitgevoerd in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu wees uit dat de problemen op de HSL voor 40% door de infrastructuur komen en voor 60% voor rekening zijn van de NS — bijvoorbeeld gebrek aan personeel en materieel. In Den Haag richten ambtenaren zich daarom nu vooral op de vervoerder. Als niet de NS maar een andere vervoerder over het snelle spoor rijdt, nemen de vertragingen heel misschien af. Dit najaar moeten de bevindingen bekend worden.
Woensdag in het FD: Hoe de NS de problemen op de HSL te lijf gaat
Volgens Eringa zal dat helpen maar is dat onvoldoende om de prestaties echt naar een hoger niveau te tillen. Als Infraspeed onder ProRail komt te vallen kunnen verdere verbeteringen eenvoudiger doorgevoerd worden, zonder dat over iedere stap met een marktpartij overlegd hoeft te worden.
Het belang van Infraspeed is volgens Eringa anders. Dit bedrijf heeft in zijn concessie staan dat de beschikbaarheid hoog moet zijn. Dat wil zeggen dat het spoor vrij moet zijn om over te kunnen rijden. ‘Als maatregelen dus bijdragen aan de hogere punctualiteit, maar niet nodig zijn voor de beschikbaarheid is er geen direct belang voor Infraspeed.’ Maar als er niets gebeurt, zullen de prestaties volgens hem niet noemenswaardig verbeteren.‎
In een reactie tegenover radiozender BNR zei topman Roger van Boxtel van NS Eringa te steunen ‘in het streven om het beheer en onderhoud te vereenvoudigen in het belang van onze reizigers.’ Demissionair staatssecretaris Sharon Dijksma (Infrastructuur & Milieu, PvdA) liet echter weten niets te zien in het voorstel. Ze wees erop dat het contract dat de ProRail-topman wil openbreken, een waarde heeft van €2,3 mrd.

Roger van Boxtel van NS en Pier Eringa van ProRail tijdens de opening van Railtech in Utrecht begin dit jaar. Foto: Treinennieuws.nl
%d bloggers op de volgende wijze: