CRRC 600 Maglevtrein doet eerste testritten

Advertentie

screenshot aangeleverd door: The International Maglev Board

Laatste update:

Kon ik u in de maand mei nog informeren in het artikel “Corona of niet” over een derde lowspeed maglevlijn in Qingyuan China kan ik u nu informeren dat afgelopen zondag 21 juni een nieuwe mijlpaal is bereikt. Op een testbaan bij de Tongji universiteit in Shanghai zijn de eerste testritten gemaakt met de eerste eigen hogesnelheidsmaglevtrein. Deze is ontwikkeld en gebouwd door CRRC.

Testritten

In Shanghai leviteert al sinds 2003 tussen Longyang Road Station en Pudong luchthaven een Duitse Transrapid SMT highspeedmaglev. Deze is ontwikkeld door Thyssen Krupp en Siemens. Omdat deze trein zich elke dag onder alle soorten weertypes zich verplaatst met een snelheid van 300km/uur en op bepaalde tijden zelfs tot 431km/u hebben de Chinezen heel veel informatie verzameld. Door de verzamelde info hebben de Chinezen de complexe techniek nu eigen gemaakt. De Chinezen hebben de Transrapid 08 SMT gebruikt om een eigen hogesnelheidstrein te ontwikkelen. Dit is dus de CRRC 600 geworden.

Waar in Nederland en Europa infrastructurele projecten als zelfstandig gezien en er in politieke termijnen gedacht wordt denken de Chinezen vanuit lange termijn doelen en vanuit een geheel.

De Chinezen hebben in een relatieve korte tijd een geheel hogesnelheid treinnetwerk gebouwd. Hiermee zorgen de Chinezen voor verdichting van hun land. Verder kunnen de Chinezen de techniek en kennis van hogesnelheidstreinen verkopen aan het buitenland. Het bouwen van een hogesnelheid treinnetwerk gebeurd vanuit een visie en de Chinezen passen het succesvol toe. Ondanks dat de Chinese hoogsnelheidstrein een succes is gaat men door met vernieuwen en verbeteren van het product. De reistijden tussen grote steden is dan wel concurrerend geworden met het vliegtuig, maar nog niet sterk verbeterd. Daarbij zijn de onderhoudskosten ook hoog om een hogesnelheidstrein goed te laten functioneren.

De CRRC 600 hogesnelheid maglevtrein die men nu aan het testen is moet met een snelheid van 600 km/uur tussen de steden gaan leviteren. Waar een Chinese hogesnelheidstrein tussen de 300 en 350km/uur gaat doet de CRRC 600 het twee keer zo snel. Daarbij hebben weersinvloeden minder invloed op de operatie en worden de operationele kosten lager. Als men denkt dat er een heel nieuw netwerk moet worden gebouwd voor de CRRC 600 heeft het mis. Het netwerk van de hogesnelheidstrein is vanuit een visie bedacht en zal op termijn de conventionele hogesnelheidstrein vervangen.

Wedloop tussen China en Japan

Er is een wedloop tussen China en Japan. Het prototype van de CRRC 600 moet eind dit jaar geheel klaar zijn. Het productiemodel rond 2025. En de eerste lijn waar de CRRC 600 moet leviteren moet de lijn Shanghai- Hangzhou zijn. Als deze rond 2025 klaar is dan zijn de Chinezen sneller dan de Japanse JR maglev. De Chuo JR maglev gaat pas in 2027 tussen Tokio en Nagoya leviteren met een snelheid van 500km/uur.
In Lathen Duitsland werden de Transrapid maglev treinen getest onder alle omstandigheden. De laatste ontwikkeling was de Transrapid 09. Ondanks dat deze trein nu als poortwachter dienst doet bij de Kempervleesfabriek staan de ontwikkelingen niet stil. China is verder gegaan met een afgeleide van de Transrapid 08 en Japan heeft zijn eigen systeem ontwikkeld. Max Bögl ziet ook nog steeds potentie in de techniek en er zijn ontwikkeling in München en Berlijn waar een lowspeedmaglev vanaf de internationale luchthaven naar het stadscentrum moet leviteren.
Een maglevtrein heeft ten opzichte van een conventionele trein aanzienlijke voordelen. De operationele kosten zijn lager, een maglev is betrouwbaarder en weersinvloeden hebben geen invloed op de operatie. De Hogesnelheidsmaglev kan al een behoorlijke reistijdverbetering geven tussen steden die op korte afstand van elkaar liggen. Een hogesnelheidsmaglev kan de conventionele IC en hogesnelheidstrein vervangen. Dat de maglev niet aangesloten kan worden op het conventionele spoor is geen nadeel, maar een voordeel. Het conventionele spoor is zeer geschikt voor de stop- en goederentreinen en maglev voor de IC. Door de systemen absoluut te scheiden kunnen beide elkaar nu versterken i.p.v. hinderen. Kan de frequentie en gemiddelde snelheden verhoogd worden. En bij een verstoring zijn ze elkaars alternatief en is businzet niet nodig.

Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility
Lid International Maglev Board.

Op YouTube kan je o.a dit filmpje vinden

Geef als eerste een reactie

Geef een reactie