De presentatie op YouTube
China is een land dat als het om treinen gaat niet klein denkt. Doordat ze vanuit een totale visie denken kunnen ze groots en relatief snel bouwen. China heeft vanuit deze visie in een relatief korte tijd een volledig hogesnelheidstreinnetwerk met bijbehorende treinen uit de grond gestampt. Daarmee is China vanuit Beijing (Peking) bezig om het land verder te verdichten.
Naast de conventionele hogesnelheidstrein is er in Shanghai een hogesnelheidstrein op basis van maglevtechniek. Deze uit Duitsland gekochte Transrapid magneettrein leviteert tussen Pudong Airport en Long Yang road met een maximale snelheid van 431km/uur. De 30 km wordt in 7min, 20 sec afgelegd. De Chinezen hebben de techniek goed bestudeerd en weterschappers van de universiteit van Tongji, Shanghai hebben sinds verleden jaar een eigen versie gebouwd op basis van de Transrapid magneettrein. Deze CRRC 600 moet met 600km/uur tussen grote plaatsen gaan leviteren. Daarmee moet deze magneettrein 100 km/uur sneller zijn dan de Japanse JRmaglev. De Chuo Shinkansen magneettrein moet in 2027 met 500km/uur tussen tussen Tokio en Nagoya gaan leviteren (Voortbewegen via een magnetisch veld). China en Japan zijn dan ook in een wedloop verwikkeld betreffende snelheid en technische kennis.
Sinds woensdag 13 januari wordt deze wedloop nog eens versterkt doordat wetenschappers van de Southwest Jiaotong University ook een hogesnelheidsmaglev hebben ontwikkeld die vele gelijkenissen vertoond met de Japanse versie. Echter de Chinese varant moet het nog doen met een testaan in Chengdu van 165 meter waar de Japanners in Yamanashi een baan hebben van ruim 42,8 km. Op deze baan heeft een magneettrein ook het wereld record van 603 km/uur geleviteerd. De Chinese variant moet echter 620 km/uur kunnen leviteren tussen de grote steden.
In China zijn nu twee varianten voor een hogesnelheid magneettrein. De CRRC 600 op basis van de Duitse Transrapid en de Chengdu Hogesnelheidstrein die veel overeenkomsten heeft met de JRmaglev. De verschillen zitten in dat de Transrapid een T vormige baan heeft en de Japanse JR maglev een U baan. De Transrapid heeft elektromagneten en de Japanse versie heeft magneten op basis van zeer lage temperatuur stroom geleiders die men via vloeibaar helium verkrijgt.
Tussen de Japanse versie en de Chinese versie zijn er ook verschillen. De Japanse versie heeft wielen die voor ondersteuning zorgen bij lage snelheden. Bij hoge snelheid worden deze ingetrokken. De Chinese versie moet vanuit stilstand al gaan zweven. Ook kiest men voor een andere vloeistof namelijk stikstof die de lage temperatuur stroomgeleiders met een hogere temperatuur een stroom geven en daarmee een magnetische veld opwekken.
Waar een conventionele trein niet te licht mag worden om een wiel te laten afzetten op een rails kan een magneettrein zo licht mogelijk zijn. Het Chinese prototype is dan ook gemaakt van lichte, maar sterke koolstofvezels.
Welke type magneettrein dominant gaat worden is nog verre toekomst muziek. Dat de magneettrein er aankomt is duidelijk.
Hogesnelheid magneettreinen kunnen zeker een aantal luchtlijnen vervangen, maar het hangt wel af of de investeringen die een land moet maken om een trein te laten rijden voldoende reizigers kan bedienen en steden/regio’s in hun bereikbaarheid kunnen verbeteren. In Europa en Nederland waar regio’s en steden dichter bij elkaar liggen kan alleen een magneettrein door zijn eigenschappen deze rol vervullen.
In Duitsland is alleen Max Bögl bezig met een lowspeed maglev trein. Deze (T)ransport (S)ystem (B)ögl zit in het segment van (rand)stedelijk vervoer als een metro. Daarmee is het aanbod in dit segment van de verschillende geleide systemen groter geworden. Naast de conventionele rail-wiel en monorail is er dus ook lowspeedmaglev.
In Nederland is Stichting Freedom of Mobility bezig om de Transrapid09 maglevtrein opnieuw te implementeren als vervanger van de conventionele IC en hogesnelheidstrein. Vanuit een landelijk netwerk is de stichting nu bezig om de lijn Almere-Utrecht-Breda en de Luchthavenlijn verder uit te werken.
Wouter van Gessel
voorzitter van Stichting Freedom of Mobility
Vertegenwoordiger van de International Maglev Board.