München / Wenen – 6 September 2012 – Het consortium Siemens en Kapsch voorzien de 230 km lange nieuwe lijn van Ebensfeld over Erfurt naar Halle of Leipzig met de Europese ETCS (European Train Control System) Level 2. De Nieuwe lijn maakt deel uit van het Duitse Transport Project 8 (VDE8). Het project, dat een Route van 500 km omvat van Neurenberg naar Berlijn en maakt deel uit van de spoorlijn van het trans-Europese vervoersnetwerk, uit Scandinavië naar Italië. Dus de laatste controle en veiligheid technologie wordt het eerst in Duitsland gebruikt. De noodzakelijke signalen worden uitsluitend via de draadloze digitale trein systeem GSM-R (Global System for Mobile Communication Railways) in de cabine van de trein overgedragen. De opdrachtgever is de Duitse Bahn AG. De totale order bedraagt ongeveer 93 miljoen euro. Inbedrijfstelling is gepland in twee fasen in 2015 en 2017.
Terwijl het werken met ETCS level 1 vooral als een transmissie-medium is, zijn in level 2 bijna alle informaties via GSM-R-radio protocol op de hartlijn van het spoor (Radio Block Center, RBC) die aan het voertuig zit. Met deze techniek kan informatie continu en veranderd of gestopt worden. Dit zorgt ervoor dat bij het verplaatsen en stoppen van de trein onmiddellijk kan reageren. Dit maakt snelheden tot 300 km per uur mogelijk en verhoogt hierdoor de lijncapaciteit.
“Met de Siemens technologie, bieden zij de basis voor een geïntegreerde grensoverschrijdende spoor en onderstrepen hun positie op het gebied van moderne trein controle en beveiligings technologie”, zei Jochen Eickholt, hoofd van de Business Unit Rail Automation Siemens. Op de lange termijn ETCS zullen de controlesystemen in Europa door verenigde technologie kunnen worden te vervangen. Bovendien een deel van de lichtsignalen van de routes Cabine signalen vervangen.
De spoor divisie van Siemens Automation levert voor de uitrusting van de lijn tussen Ebensfeld en Leipzig 13 elektronische beveiligingen Simis D en automatische ATP Trainguard seconden 200 voor ETCS niveau. Voertuigen die zijn uitgerust met deze technologie zijn locaties voor jezelf in deze rubriek en sturen hun locaties om de cyclische Block Centre. Deze ontvangt voortdurend van de aangesloten seinhuizen de huidige Proces beeld en gaf het voertuig met behulp van draadloze data-overdracht van de licentie. 
Het GSM-R technologie is door Kapsc geleverd. De GSM-R-systeem technologie van Kapsch wordt sinds 2002 door de Deutsche Bahn gebruikt en bedient zowel de Spraakcommunicatie voor exploitatie van de spoorwegen en de transmissie medium voor ETCS niveau 2 gebaseerde treinbeïnvloeding. “het VDE 8 project is voor Siemens zeer belangrijk en onderstreept het vertrouwen van de Deutsche Bahn in het GSM-R-technologie. De installatie van ETCS niveau 2 in Duitsland is “Een belangrijke wereldwijde referentie voor Kapsch” aldusThomas Schoepf, van Kapsch die een wereldwijde leverancier en onafhankelijke systeemintegrator voor Telecommunicatie-oplossingen voor spoorweg exploitanten is. Zij hebben al 70.000 spoorkilometers, uitgerust met GSM-R-oplossingen en dat maakt het bedrijf tot een internationaal erkend specialist en sterke partner voor Spoorwegmaatschappijen zoals de Franse spoorwegen RFF, de Duitse spoorwegen DB en Network Rail in UK. Bron en foto Siemens – Tekeningen Wikipedia uit het artikel European Train Control System
******************************************************************************************************
Ir H. Mijnarends van http://www.elpec.info/ gaf ons de Stand van zaken betreffende ETCS level 1 en 2
De weg van 18 Europese seinsystemen naar één seinsysteem blijkt niet zo eenvoudig, aldus Ir H Mijnarends.
******************************************************************************************************
De EU wil van de ca. 18 Europese seinsystemen van nu naar één seinsysteem met 2 varianten:
-ETCS level 1 met vaste blokken
-ETCS level 2 met variabele bloklengte
ETCS level 1 wordt toegepast op de Havenspoorlijn (Barendregt-Maasvlakte) en bevalt daar wel. Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en België willen binnen ca 10 jaar op hun “gewone” spoorbanen daartoe overgaan. Het grote voordeel t.o.v. bijv. PZB90 (Indusi) is, dat ETCS level 1 na het passeren van een geel sein een remcurve bewaking toepast. Bij de oudere seinsystemen is na het passeren van een geel sein te controleren of geremd wordt , maar niet of voldoende geremd wordt. Bij remcurve-bewaking is de kans van het passeren van een roodsein veel kleiner.
Bij ETCS level 2 kan de trein zijn voorganger op remafstand naderen. Het vergroot in principe de capaciteit van een lijn. De lok staat daarom in voortdurend contact met een centrale post. Hij geeft dan via GSRM zijn positie en zijn snelheid door en krijgt vervolgens opdracht voor een nieuwe snelheid. Op zich een heel aardig systeem, zij het dat GSRM-signaal regelmatig wegvalt. Het systeem is inmiddels zo gewijzigd, dat het wegvallen van een signaal gedurende 30 sec geaccepteerd wordt. Dat betekent wel een extra afstand tot de voorgaande trein ; op de HSL-Z ca 1500m
Helaas het GSRM-signaal valt soms langer weg. Op de HSL-Z vindt daarom tenminste 1x per week een noodremming plaats; Op de Betuwelijn zelfs vaker.
Nederland heeft op de Betuwelijn alleen ETCS level 2 geïnstalleerd ; op de HSL-Z kan een omschakeling van level1 naar 2 en omgekeerd plaatsvinden. De HSL-Rotterdam – Schiphol werkt nu op level 1 en Barendregt- Belgische grens nu op level 2.
Spanje en China zijn voorlopig (?) overgegaan op level 1. Dat kan ook op de HSL-Z. De blokken zijn daar nu 7,5 km met als regiem:
-1 blok vrij : afremmen naar stilstand
-2 blokken vrij : 160 km/h toegestaan tot het volgende blok
Toe te voegen (in principe een kleine ingreep met weinig kosten)
-3 blokken vrij : 250 km/h tot het volgende blok.
Ondanks grote inspanningen is het de technici is het in heel Europa nog niet gelukt om de noodremmingen volledig uit te bannen.
Het is duidelijk, dat ik voor de HSL-Z net als Spanje de voorkeur geef voor level 1 met het 3 blokken systeem.