Op de website van La Gazette dell’Automobile Italiana voor fans van de Italiaanse autofabrikant Fiat, staat een zeer interessant artikel over de Italiaanse Trein de Pendolino.
Tijd voor een Italiaanse trein is misschien op dit moment een beetje gek, maar er is voldoende reden om even in te zoomen op de ‘Pendolino’. De eerste Italiaanse hogesnelheidstrein ETR 450 -beter bekend als de Pendolino omdat de trein in bochten automatisch kon overhellen- werd in 1974 door Fiat Ferroviaria ontwikkeld (sinds 2000 onderdeel van het Franse Alstom). Een andere reden voor ons liefhebbers van treinen, is dat een hoop negativiteit in de Nederlandse media over een Italiaanse trein (het recente Fyra-debacle). De Italiaanse trein heeft internationaal gezien eigenlijk een goede reputatie, dankzij de jarenlange ervaring op het gebied van de technologie die bij het ontwikkelen van treinen komt kijken. Spoor is sinds de industrialisatie van de nog relatief jonge republiek, namelijk een zeer belangrijke vorm van transport op het kilometerslange schiereiland. Inmiddels worden verdeeld over 3 locaties in Italië, nog dagelijks hogesnelheidstreinen gebouwd. Al sinds ver voor de oorlog worden in Italië tal van innoverende snelle elektrische ETR (Elettro Treni Rapidi) treinen gebouwd.
De Pendolino is inmiddels al 25 jaar een dienstdoend fenomeen bij de Italiaanse spoorwegen. Er rijdt al een vijfde generatie (ETR 480 ‘FrecciaArgento’) van noord naar zuid en dat werd vorige week door de FS (Ferrovie dello Stato) en Alstom gevierd op het centraal station van Milaan. De ETR 450 was een vooruitstrevende kanteltrein die in Savigliano in de provincie Cuneo gebouwd werd door Fiat Ferroviaria. Dankzij de overhellende capaciteit konden bochten met snelheden tot 250 km per uur genomen worden.
Als symbool van Italiaanse technologie werd de Pendolino ook tot ver over de landsgrenzen verkocht. Er zijn in totaal circa 500 exemplaren geproduceerd en verkocht aan landen als Duitsland, Zwitserland, Tsjechië, Groot Brittannië, Spanje, Portugal, Slovenië, Finland, China, Rusland en binnenkort ook Polen. In Italië rijden momenteel 14 ETR 480 treinen rond, 9 maal ETR 460, 12 maal ETR 600, 7 maal ETR 610, 6 maal ETR 450 en 5 exemplaren van de ETR 470. Begin dit jaar heeft de FS een speciale stichting in het leven geroepen, ter ere van de geschiedenis van de nationale spoorwegen (zie reacties de video ). De stichting is mede verantwoordelijk voor het jubileum dat gevierd werd. Fondazione FS vormt een centraal punt rond alle nationale archieven, monumenten en musea die met de Italiaanse spoorwegen te maken hebben.
De negatieve berichtgeving over de Fyra is vooral te danken aan de Nederlandse media die klakkeloos de kritiek van de NS en NMBS overneemt en verder onder een vergrootglas legt. We hebben de gekste dingen gelezenen gehoord in de media .gelezen en op detelesie gehoord. De kranten en televisie stonden en staan er nog bol van. Ansaldo-Breda (nu samen met Bombardier) zou weinig ervaring hebben met het bouwen van dergelijke treinen. De hierboven beschreven ETR 401 werd echter al samen met Fiat door deze firma gebouwd, waarbij de aandrijving op naam van Ansaldo-Breda kwam. Ansaldo en Breda waren ooit beide zelfstandige treinbouwers al tot ver voor de oorlog.
Een brits onderzoeksbureau (in opdracht vd NS) komt tot de conclusie dat er absoluut geen gevaren zijn om de treinen weer in bedrijf te stellen, dat het een hoogwaardig ontwerp betreft maar dat er veel kleinere gebreken zijn en onregelmatige afwerkingskwaliteit heerst. Iets wat wel verbeterd kan worden middels een gedegen plan. Vooral de rol van de Nederlandse overheid heeft een hele dubieuze rol in deze kwestie gehad volgens insiders. Den Haag wil nu het verloren geld verhalen op de eigenaar en overheidsfirma kolos Finmeccanica. Vanaf de ingebruikname van de binnenlandse Fyra was duidelijk dat die veronderstellingen over verdiensten onjuist wrens: HSA stond op het punt failliet te gaan en moest gered worden. De investeringen waren echter gedaan dus zinde men op manieren om de boel alsnog rendabel te maken. De oplossing werd gevonden in het opheffen van de Beneluxtrein, waardoor reizigers verplicht in de buidel moesten tasten als zij naar België wilden.
Voor België was dit helemaal geen logische oplossing. Als aandeelhouder in Thalys had de NMBS reeds een HST. Nog een HST was niet logisch, terwijl duidelijk was dat de reiziger behoefte had een aan gewone trein. Vandaar de voortvarendheid van de Belgen om van de trein af te willen.
Zonder steun van de NMBS werd het voor de NS erg lastig om de V250′s economisc in te zetten. En daarmee viel het doek. De technische problemen hebben de gang van zaken mogelijk gemaakt, maar zijn niet dat wat de NS/NMBS dreven.