Het blijft behelpen. Snelle verbinding Amsterdam-Berlijn

Op ons artikel: Het moet sneller kunnen kwam de volgende reactie: Ik kan niet goed snappen hoe een Eurostar in 4 landen kan rijden, zonder locomotief, maar tussen Berlijn en Amsterdam (welgeteld “Twee” landen) men nog loopt te kl**tviolen met locomotieven. Er rijdt tussen Arnhem en Düsseldorf al een tijd een mooie trein van Abellio, rijdt ook zonder dralen en locwissel de grens over. Wat is dan get probleem voor Berlijn/Amsterdam? Niet belangrijk genoeg?

Wouter van Gessel geeft uitleg

Schiphol zit met vijfhonderdduizend vliegbewegingen per jaar aan de afgesproken limieten. De oplossing wordt nu gezocht in de ontwikkeling van luchthaven Lelystad als luchthaven voor vooral charter en low-cost maatschappijen. De ontwikkeling van vliegveld Lelystad naar Luchthaven Lelystad stuit op veel weerstand. Doordat vliegtuigen met bestemming Lelystad eerder moeten dalen of langer op lage hoogte moeten blijven om ander vliegverkeer niet te hinderen is er een schrikbeeld ontstaan van vooral veel geluidshinder. Met de vraag of Schiphol wel verder moet doorgroeien en de ontwikkeling van Lelystad wel verantwoord is komen er allemaal initiatieven voor alternatieven voor het vliegverkeer. Eén daarvan is dat de treinverbinding Amsterdam-Berlijn versneld moet gaan worden om hiermee reizigers van het vliegtuig in de trein te verleiden. Zelfs op Facebook is er een petitie gestart om de snelle verbinding te realiseren.

Parijs, Brussel en Frankfurt

Naar Parijs, Brussel en Frankfurt is er al een snellere verbinding, maar een snelle verbinding naar Berlijn en Hamburg ontbreekt. De NS ziet de missing link met Berlijn en heeft te kennen gegeven aan de Duitse tegenhanger DB om een snelle verbinding met Berlijn te realiseren. Om een snelle verbinding te realiseren met de bestaande infrastructuur wordt dan gedacht om heel veel stations waar treinen nu nog reizigers in- en uit laat stappen over te slaan. Tevens moet de loc wissel die nu nog plaatsvindt en tijd kost op te heffen. Een loc wissel is nodig omdat de huidige Nederlandse locomotief van de serie 1700 niet op het Duitse net kan rijden i.v.m. geen Duitse beveiliging bezitten en niet onder de Duitse bovenleiding kan rijden. De Nederlandse Spoorwegen hebben te kennen gegeven dat ze nu 20 meerspanningslocomotieven gaan aanschaffen om de lokwissel bij de grens niet meer hoeven te doen en daarmee tijd te besparen. Het andere voorstel om dan de stations en daarmee je reizigers voorbij te rijden en daarmee sneller op de eindbestemming zijn . De DB en de betreffende steden in Duitsland laten dit niet toe. Een logische reactie omdat treinen duur zijn als ze een beperkt aantal mensen kunnen meenemen. Op dit moment zit de trein Amsterdam-Berlijn in het rij- en tijdspad van de Intercity naar Amersfoort en Deventer die ook op de betreffende intercitystations stopt. Wil de NS een snelle trein dan richting Berlijn dan moet er een nieuwe rij- en tijdspad gemaakt worden tussen de intercitytreinen, stoptreinen, goederentreinen en werktreinen. Een snelle trein kan dus met de huidige infra niet snel zijn en een ander nadeel is dat je dan treinen moet hebben die wel overal stoppen. De trein die je wil laten doorrijden moet toch met deze treinen rekening houden. De treinen zitten elkaar in de weg, omdat de huidige infra aan de top van zijn capaciteit ligt op bepaalde stukken. Dat geldt dus niet alleen voor een snelle trein die NS wil inzetten, maar ook bijvoorbeeld voor een trein die door een particulier bedrijf wordt gereden.

Een andere optie is extra infrastructuur bij bouwen met dijken, tunnels en bruggen waarmee je bij knelpunten zoals bij steden het overige treinverkeer kan bypassen. De Nederlandse spoorwegen hebben hier niet het geld voor en ze hebben geen zeggenschap erover. Immers niemand accepteert als de buurman of vrouw in jou tuin of woning gaat werken voor het eigen voordeel.

Er is een hoge snelheidslijn tussen Hannover en Berlijn. Op dit moment rijden daar de ICE eerste, tweede en vierde generatie over. Deze treinstellen zijn niet geschikt voor het Nederlandse deel van de lijn. Enkele derde generatie ICE treinstellen voldoen wel aan de eisen van het Nederlandse net, maar die zijn voor de lijn Amsterdam-Keulen-Frankfurt en kunnen niet even een andere lijn bedienen omdat er van deze serie niet genoeg zijn.

De Nederlandse spoorwegen hebben met de Vectron locomotieven een vervanger gevonden voor de verouderde 1700 locomotieven en kunnen technisch helemaal naar Berlijn rijden met een topsnelheid van 200 km per uur, maar de huidige infra en huidige complexe dienstregeling in zowel Nederland als Duitsland laat een reistijdwinst die kan concurreren met vliegtuig en auto niet toe.

Wil de Nederlandse Spoorwegen serieus werk maken van de versnelling naar Berlijn dan zal er behoorlijk geïnvesteerd moeten worden in zowel materiaal en infrastructuur. Rechtstreekse treinen die alle steden en stations voorbij rijden leveren te weinig reizigers op om de hoge kosten te kunnen terug verdienen en alle stations wel aandoen en de betalende reiziger meeneemt zorgt wel voor een gezonde verdienmodel, maar is de reistijd winst minimaal. Als de spoorwegen dus vasthouden aan conventionele treinen dan kent dat zijn beperkingen waar er meer verliezers zijn dan winnaars. Willen de spoorwegen meer mensen laten profiteren dan zullen ze voor een magneettrein moeten kiezen. Alleen deze type elektrische trein kan bij elk stations stoppen als intercitytrein en toch een aanzienlijk reistijd winst heb waarbij mensen zonder reservering in ongeveer 2,5 uur in Berlijn kan zijn.

Een Duitse innovatie waar Nederland in eigen land al direct voordeel mee heeft. Duitsland volgt dan wel.