Geen oponthoud meer aan de Duitse grens voor de ICE’s

Eindelijk kunnen de ICE-hogesnelheidstreinen van Deutsche Bahn en NS aan de Duitse grens probleemloos doorrijden, deze zijn geschikt gemaakt om over de aangepaste spoorinfrastructuur van de grensovergang tussen Zevenaar en Emmerich. Ricardo Rail kreeg de opdracht om te zorgen dat dit technisch probleemloos verliep en dat de ICE’s hiervoor toegelaten werden. Het ging om een ingewikkeld vraagstuk waarbij alle puzzelstukjes uiteindelijk in elkaar moesten vallen, vertellen senior adviseur Peter Zijdemans van Ricardo Rail en materieelmanager NS International Constant Brohm in een interview met SpoorPro.

De spoorinfrastructuur op de grensovergang in Zevenaar is medio 2016 omgebouwd van ATB naar ERTMS en vervolgens van 1500 Volt bovenleidingsspanning naar 25.000 Volt. Dit had als doel om het ‘eiland’ voor goederentreinen tussen de Rotterdamse haven tot aan de Duitse grens weg te halen, wat ten goede komt aan de doorstroming. Voor de internationale trein ICE, die niet via de Betuweroute maar het reguliere spoor rijdt, is er echter een eiland ontstaan.
Grensovergang Zevenaar
Vanuit Nederland rijden de ICE’s eerst onder 1500 Volt Nederlandse bovenleidingsspanning en beveiligingssysteem ATB, daarna schakelen ze naar 25.000 Volt en ERTMS, waarna er op het Duitse spoor wordt omgeschakeld naar 15.000 Volt en het beveiligingssysteem PZB. “Voor de ICE’s betekent dit in de praktijk dat er ongeveer twee minuten is voor de transitie naar een andere bovenleidingsspanning en beveiligingssysteem, zo’n drie minuten uitdrijven en dan weer twee minuten om opnieuw om te schakelen”, zegt Peter Zijdemans van Ricardo Rail.
“De ICE was oorspronkelijk niet geschikt om op een afstand van tien kilometer twee keer zo snel achter elkaar om te kunnen schakelen. Vandaar dat we samen met NS en Deutsche Bahn zijn gaan kijken hoe we de specificaties van de ICE’s zo aan konden passen, zodat ze deze transitie wel mogelijk zijn.”

ICE International
Als eerste stap van het geschikt maken van de ICE treinen was het noodzakelijk dat de ICE met het beveiligingssysteem ERTMS moet kunnen rijden. Er is een grote bedrijfszekerheid voor dit beveiligingssysteem vereist. Op dit aangepaste traject is namelijk geen mogelijkheid voor omschakeling naar een anders systeem zoals bijvoorbeeld ATB, mocht ERTMS niet functioneren. Om er zeker van te zijn dat hieraan wordt voldaan is er een proefperiode van zes maanden geweest. In deze periode reden de ICE-treinen op het ERTMS-proeftraject tussen Amsterdam en Utrecht. De kinderziektes zijn vastgesteld en verholpen.

Strandingen trein voorkomen
Om de kans op stranding van de treinen in de spanningssluizen en het 25.000 Volt-gebied zo klein mogelijk te maken, moet de trein ook hier doorheen kunnen rollen als een omschakeling een keer problemen heeft. Om het risico zoveel mogelijk te beperken heeft Ricardo Rail het mogelijk gemaakt om luchtlekkages automatisch te monitoren. “Op deze manier meldt de trein het automatisch op het moment als er te veel lucht lekt. De ICE heeft een diagnosesysteem dat grote luchtlekkage signaleert met een bepaalde foutcode. Deze informatie komt binnen bij de planning van Deutsche Bahn. De planning stelt vervolgens vast hoe snel de trein in de werkplaats behandeld moet worden”, aldus Brohm.
Om zeker te weten dat de ICE in de nieuwe situatie goed van en naar Duitsland kan rijden, zijn er diverse tests uitgevoerd. “We hebben verschillende scenario’s getest op de HSL Zuid en de Betuweroute. Daarmee hebben we gecheckt of alles werkt zoals het is bedacht. Deze tests verliepen positief”, besluit de materieelmanager. Al op 26 juli 2016 is de ICE onder de nieuwe omstandigheden gaan rijden. Dat gebeurde tot op heden nagenoeg probleemloos. Bron: SpoorPro/Ricardo/ProRail Foto: ICE op Rotterdam  Centraal/Joeri du Bois-Ricardo-Nederland

%d bloggers op de volgende wijze: