Voorafgaande aan de officiële ingebruikname van de HSL wordt al weken intensief proefgereden. Een week eerder mocht de redactie van Treinennieuws.nl al een ritje meemaken. Dus reden wij met een snelheid van 160 km per uur over de nieuwe HSL. Indrukwekkend, het is voor de automobilisten op de A4 een rare gewaarwording dat zij door de trein worden ingehaald.
De locomotieven Adler en Arend waren in de negentiende eeuw helse machines waar in sommige gevallen, een man met rode vlag mee moest lopen. De meeste mensen hadden bezwaar tegen deze “moordenaars”. De verschillende meningen ebden langzaam weg. Maar het volgende “gevaar”, de tweede generatie stoomlocomotieven diende zich aan. Milieu onvriendelijk met al die zwarte rook, maar ook de herrie. Rond de vorige eeuwwisseling kwam daar verandering in.
De elektrische treinstellen deden hun intrede. Dat was pas een mooie en vooral schone uitvinding, maar het duurde niet lang of men begon weer te klagen. De treinen waren vies, altijd te vol en kwamen meestal te laat, waardoor de aansluitende treinen net gemist werden. Bij de huidige Nederlandse Spoorwegen en ProRail doet men er alles om de storingen zo snel mogelijk te verhelpen. Maar techniek is nu eenmaal techniek en laat zich niet altijd direct verhelpen en met duizende treinen per dag is dat een hele klus om alles netjes en op tijd te laten verlopen. De commercie en het nieuwe betaalmiddel de Euro deed ook geen goed aan het gemopper op het OV. Maar het treinvervoer heeft wel een stijgende belangstelling. Er kwamen comfortabele en snellere treinen. De hogesnelheids trein deed met de TGV en ICE haar intrede. Alle landen werken samen aan een Europees netwerk. De HSL werd het toverwoord. En weer zijn er, net als honderd vijftig jaar geleden, klachten. Zij is nu geen moordenaar of vervuiler, maar een herrieschopper, aldus de bewoners langs de nieuwe hogesnelheids spoorlijn.
Voorafgaande aan deze officiële inge-bruikname wordt al weken intensief proef-gereden. Een weekje eerder mochten wij van Treinennieuws.nl al een ritje meemaken. Dus reden wij met een snelheid van 160 km per uur over de nieuwe HSL. Indrukwekkend, het is voor de automobilisten op de A4 een rare gewaarwording dat zij door de trein worden ingehaald. Schiphol hebben wij bereikt, maar het schiet voor geen meter op want op het eerste gedeelte mag nog niet de HSL snelheid gereden worden. Met een slakkengangetje rijdt de Fyra, de nieuwe hogesnelheidsverbinding van de NS, over de rails. “Maar de Fyra is hier ook nog niet op zijn eigen baan: de HSL-Zuid” , legt Ronald Stevens van NS Hispeed uit. “Zo dadelijk wordt het wel anders.” En inderdaad: een paar kilometer na Hoofddorp accelereert de Fyra aanmerkelijk. Met heel wat meer vaart duiken we de zeven kilometer lange, veelbesproken tunnel onder het Goene Hart in, die 1 miljard euro heeft gekost. Na 2 min en 55 seconden zijn wij onder de koeien door. Voor we het weten staan wij op het perron van Rotterdam Centraal en kunnen wij koffie drinken. Maar toch: het echte gevoel van razende de TVG-snelheden is uitgebleven. Dat komt ook doordat de rit voorlopig wordt gereden met tijdelijk materieel: gewone wagons in de nieuwe kleuren gespoten, die worden getrokken door bij het Canadese Bombardier gehuurde TRAXX locomotieven, die 160 km per uur halen; toch 30 km meer dan de gewone intercity. Vanaf eind 2010 worden ze geleidelijk vervangen door de ‘echte’, door het Italiaanse AnselmoBreda gebouwde Fyratreinen, die 250 kilometer halen. Maar zelfs met de Bombardier-locs levert het traject al twintig minuten tijdwinst op. Met de AnselmoBreda-treinen knabbelt men er nog eens acht minuten. Op maandag 7 september gaat de Fyra eindelijk echt voor publiek tussen Amsterdam en Rotterdam rijden. Daarmee wordt het noordelijk gedeelte van de 7 miljard kostende HSL-Zuidlijn eindelijk in bedrijf genomen, na 2,5 jaar vertraging. Het zuidelijk deel – naar Breda en verder naar Antwerpen en Brussel – volgt halverwege 2010. De vertragingen zijn een fikse tegenvaller voor NS Hispeed, dat voor de vervoersconcessie zo’n 170 miljoen euro per jaar aan de Staat betaalt. “Het komt puur doordat Nederland koos voor het nieuwe, Europese veiligheidssysteem ERTMS. Het kost gewoon enorm veel tijd om ERMTS betrouwbaar te krijgen. Als we destijds het vertrouwde Franse tgv-veiligheidssysteem als back-up hadden genomen, had de snelle trein allang gereden. Maar dat is praten achteraf.” Was het de moeite waard, 7 miljard uitgeven voor het HSL-traject plus 20 miljoen per AnselmoBreda-trein, in ruil voor wat tijdwinst? “Ja”, vindt Van Roozendaal. “Kijk naar het verkeersinfarct in West- en Zuidwest/Nederland; daar is dit de oplossing voor. En we móeten aangesloten zijn op het internationale snelle net.” De ‘binnenlandse’ (nou ja, tot Brussel) Fyra-verbindingen vormen een snel vervoerssysteem op zich, maar vooral de lijn Den Haag-Rotterdam-Breda-Antwerpen-Brussel is straks óók toeleverancier tot de grote, nog snellere Thalys naar Parijs. De Bombardier-Fyra nadert Amsterdam-Centraal weer.”Sorry zegt Ronald Stevens, wij zij twee minuten te vroeg terug“.
Dus nu kunnen wij koffie drinken in Rotterdam en met de lunch terug zijn op kantoor. Als het gehele traject klaar is het mogelijk om te lunchen in Parijs en ‘s avonds thuis te dineren.