Verleden maand hebben Wouter van Gessel en Kees van Welsenis van Stichting Freedom of Moblity een bezoek gebracht aan de stad Shanghai om de magneettrein TR08 SMT opnieuw te mogen ervaren. De rede van dit bezoek is omdat de stichting kansen ziet voor de magneettrein in Nederland. Met de magneettrein heeft de spoorsector eindelijk een grote troef in handen om hun spoorproduct in snelheid en betrouwbaarheid sterk te verbeteren en daarmee meer mensen kan overhalen om voor het OV te kiezen.
De spoorwegen in Nederland zijn zo opgebouwd dat stoptreinen, intercity’s, goederen- en werktreinen over hetzelfde spoor rijden. Naast het conventionele spoor is er een Hogesnelheidslijn voor de internationale Thalys en de binnenlandse Intercity Direct treinen. Het HSL traject heeft zijn eigen infra tussen Hoofddorp en Rotterdam CS en Rotterdam Lombardijen en Lage Zwaluwe voor de binnenlandse dienst en Belgische grens voor de hogesnelheidstrein naar Brussel en Parijs. Voor goederen is er de Betuweroute.
In de huidige infra en dienstregeling rijden de verschillende treintypes door elkaar. Omdat elke trein zijn eigen rij karakteristieken heeft en stoptreinen op haltes en stations langs de baan moet stoppen zitten de verschillende treintypes elkaar behoorlijk in de weg. Dat wordt nog eens versterkt als er een verstoring is door onderhoud of werkzaamheden. Er is dan een totale infarct en de alle treintypes zitten dan vast. Dan moet de bus weer uit de remise gehaald worden om de reizigers naar zijn/haar bestemming te brengen. De verschillende treintypes versterken dan elkaar dan ook niet. De huidige dienstregeling is dan ook zeer complex en niet altijd betrouwbaar.
Nu is er ook nog de wens om de capaciteit, snelheid en frequentie verder te verhogen op bepaalde baanvakken. De maatregelen die genomen worden zijn onder andere het verdubbelen van spoor, het uitnemen van wissels, ERTMS, een hogere spanning kiezen, Programma Hoogfrequent Spoor en een HSL.
ERTMS level 1 en 2 is geen capaciteit verhogend middel. De beveiliging is ook een bloksysteem. Het verschil zit in het feit dat het ERTMS beveiligingssysteem uit gaat van de remkarakteristieken van de individuele trein en niet van een trein met de slechtste remkarakteristieken zoals bij de conventionele lichtseinen. Voordeel van ERTMS is dat de machinist altijd voor zich informatie heeft betreffende de infra en de bezetting voor zijn trein. Voor hoge snelheden is dit info in de cabine een must. Vandaar dat de HSL een ERTMS beveiliging heeft.
Wissels worden nu bij station Utrecht weggehaald om de doorstroming te bevorderen en onderhoudskosten te verminderen. Maar bij een verstoring is er echter nog een infarct en kunnen treinentypes en series elkaar onvoldoende versterken. Ook in de dagelijkse operatie is het hinderlijk.
Het verdubbelen van spoor is zeker een goede zet. Echter doordat bij de stations de sporen weer bij elkaar komen en de verdubbeling niet over de gehele lengte is, zal de capaciteitsverhoging beperkt zijn. Zeker niet verdubbeld.
Doordat er nog steeds vermenging is van de verschillende treintypes zal Programma Hoog frequent Spoor ten dele kunnen lukken.
Een HSL moet steden op een snelle manier verbinden. Als echter vele steden en een luchthaven en daarmee je reizigers voorbij gereden moeten worden om de trein snel te laten rijden dan gaat het zijn doel volledig voorbij. De hogensnelheidstrein Thalys is er ook niet voor dagelijks gebruik. Binnenland reizen is niet mogelijk en je moet reserveren. De IC Direct is dan wel sneller tussen Schiphol en Rotterdam. Maar 6 minuten langzamer dan de Thalys. Tussen Rotterdam en Breda is de reistijd wel beter maar dat komt vooral omdat de IC Direct niet stopt te Dordrecht.
Wil de spoorsector daadwerkelijk voor meer mensen interessant worden en de automobilist verleiden dan zijn drastische maatregelen en hoge investeringen noodzakelijk. De maatregelen zijn dan onder andere een absolute scheiding van Intercity, stoptrein en goederentreinen. Wissels dusdanig plaatsen dat bij verstoring of onderhoud de treindienst plaats kan blijven vinden. En stations en haltes naast gescheiden in –en uitstapperrons ook zo in de stad zijn geplaats dat je altijd bij het station of halte moet zijn. Alleen dan zijn hoge frequenties en zeer hoge snelheden mogelijk.
De huidige spoorinfra is na kleine aanpassingen zeer geschikt voor stop- en goederentreinen. Natuurlijk kun je voor de intercity een conventionele trein inzetten, maar dan zal de betrouwbaarheid wel toenemen, maar zal de gemiddelde snelheid niet veel toenemen ten opzichte van de huidige dienstregeling. Steden en regio’s zullen niet elkaar versterken. Provincies zullen niet meedoen en de Randstad blijft enigszins geïsoleerd in Noord west Europa.
Stichting Freedom of Mobility kiest in zijn visie daarom voor de intercitydienst de magneettrein op basis van de Transrapid TR09. Dit voertuig is een verbeterde uitvoering van de TR08 die in Shanghai al ruim 12 jaar zijn ritjes uitvoert met snelheden tot 431km/uur. De TR09 is daarbij een voertuig waarbij de fiets en scootmobiel makkelijk meegenomen kunnen worden. De magneettreintechniek heeft zich inmiddels bewezen en is dus de ontwikkelingsfase dan ook echt voorbij. De karakteristieken van de magneettrein maken het mogelijk om alle intercitysteden en luchthavens in Nederland met elkaar te verbinden via 9 intercitylijnen en waarbij de reistijd met een factor 2 tot 5 omlaag gaat. Amsterdam Zuid-Brussel is met 13 stops in ruim 70 minuten te bereiken. Thalys doet er 100 minuten over. De HSL is dus al achterhaald. Amsterdam-Eindhoven in een klein half uur met stops in Utrecht, Den Bosch en luchthaven Eindhoven.
Door de zeer korte reistijden die nu aangeboden kunnen worden zullen steden elkaar onderling gaan beconcurreren, uitdagen en aanvullen met een sterke Nederlandse regio tot gevolg.
Hoge snelheden vragen zowel van de conventionele trein als de magneettrein een zware gefundeerde infrastructuur. Voor beide type treinen geld dat ze zowel op een viaduct, dijk, verdiept en in een tunnel aangelegd kunnen worden. Het is aan het publiek wat het kan worden. Echter de operationele kosten is voor de magneettrein vele malen goedkoper en daarbij neemt het heel veel meer mensen mee die ook nog sneller en betrouwbaarder op hun bestemming komen. Ook kan de frequentie van de magneettrein hoger zijn dan de conventionele hogesnelheidstrein. De magneettrein is dan ook geen hogesnelheidstrein maar een Intercity op een metronetwerk.
Natuurlijk is de magneettrein een behoorlijke investering voor de spoorsector. Maar de auto, zelfsturende auto en de auto industrie vragen ook behoorlijke investeringen van miljarden euro’s. En kijk eens naar de luchtvaartindustrie. De Airbus A380 alleen heeft het bedrijf Airbus al 18 miljard gekost. Echter het verdrag van Parijs die is gesloten vraagt om drastische maatregelen. De auto industrie gaat dat niet oplossen. De OVsector waar het spoor onder valt hebben met de magneettrein een troef in handen waar iedereen op een duurzame manier gebruik van kan maken. Als je dan ook je fiets kan meenemen dan is deur tot deur op een snelle betrouwbare duurzame manier mogelijk en is de rede om de auto te pakken veel minder. Het OV en spoorsector moeten weer in zichzelf geloven. De magneettrein maakt het mede mogelijk.
Wouter van Gessel
Voorzitter van Stichting Freedom of Mobility
