Nieuwe vierde gene-ratie Franse hoge-snelheidstrein gaat in 2010 rijden.
AGV met decentrale aandrijving nog snel-ler.
Terwijl in Nederland de eerste hogesnel-heidstrein nog moet gaan rijden, is Frankrijk al aan zijn vierde generatie TGV’s toe. In 2010 zal de Automotrice à Grande Vitesse (AGV) met een snelheid van 360 km/h de reistijden tussen Franse steden nog verder verkleinen.
De Franse hogesnel-heidstreinen doen hun naam eer aan. In 2007 raasde de TGV 150 van fabrikant Alstom met een topsnelheid van 574,8 km/h over het traject Parijs-Straatsburg – een wereldrecord. Tijdens de dienstregeling komen de voertuigen niet boven de 330 km/h, maar dat is altijd nog harder dan oudere tgv’s, waarvan de maximumsnelheid 300 km/h is.
‘Toch verschilt het ontwerp van de TGV POS niet heel veel van voorgaande modellen’, vertelt François Lacôte, vicepresident Techniek van Alstom Transport. ‘Het treinstel bestaat uit acht wagons met aan de uiteinden twee motorwagens. De belangrijkste verandering ten opzichte van andere treinen van de derde generatie is het aandrijfsysteem: de TGV POS beschikt in plaats van synchrone over acht asynchrone elektromotoren, die elk een maximaal asvermogen van 1250 kW leveren. Het totale motorvermogen van 10 MW ligt in vergelijking met andere tgv’s iets hoger. Alleen de Eurostar, die door de Kanaaltunnel tussen Frankrijk en Groot-Brittannië rijdt en bijna twee keer langer is, heeft een groter vermogen.’
De TGV POS is in vergelijking met voorgaande modellen een stuk milieuvriendelijker, meent de fabrikant. Het koelsysteem voor de aandrijflijn en de elektrische installaties werkt niet langer met het vervuilende freon, maar gebruikt water als koelmedium. Regeneratieve remmen moeten eveneens bijdragen aan een lagere milieubelasting. ‘Niet eerder is een tgv voorzien van remmen die tijdens het vertragen elektriciteit genereren’, stelt Lacôte. ‘Via de bovenleiding levert het treinstel energie terug aan het net. Naast de regeneratieve systemen heeft de POS in verband met veiligheidsvoorschriften ook conventionele remmen.’
BESCHEIDEN
Ondanks de verbeteringen blijft Lacôte bescheiden. ‘De POS behoort net als de Thalys, de Eurostar en de dubbeldekker TGV Duplex tot de derde generatie van Franse hogesnelheidstreinen.’ Alstom werkt al sinds 2001 aan een nieuw paradepaardje, de Automotrice à Grande Vitesse (AGV). ‘De vormgeving en ontwerpprincipes zijn hetzelfde’, aldus Lacôte, ‘maar het aandrijfsysteem op basis van twee locomotieven gaat op de schop. De AGV krijgt een decentrale aandrijving, waarbij de tractiemotoren niet alleen in de voorste en achterste wagen van een treinstel zitten.’
Ook is een aantal onderstellen of bogies gemotoriseerd. ‘Deze bekrachtigde onderstellen zijn speciaal voor de AGV ontwikkeld en verschillen sterk van de oude’, vertelt Lacôte. ‘Elk van deze bogies beschikt over twee tractiemotoren van 800 kW, die tussen de vier wielen liggen. Deze synchrone elektromotoren hebben een permanente in plaats van een elektrische magneet als rotor. Het gebruik van een permanente magneet zorgt voor minder slijtage en een reductie van het onderhoud, omdat sleepcontacten voor de overdracht van grote vermogens afwezig zijn. Tevens is het gewicht van de motoren veel kleiner. De totale massa van een vernieuwde bekrachtigde bogie is ongeveer 8000 kg en daarmee gelijk aan die van een oud onderstel zonder motoren. De motorbogies hebben hun diensten al bewezen, want ze zijn gebruikt in de TGV V150.’
Toepassing van een decentraal aandrijfsysteem levert verschillende voordelen op. Allereerst neemt de capaciteit van de trein bij een gelijke lengte toe, omdat de motorwagens ontbreken. Een AGV met elf wagens, de beoogde configuratie, biedt bij een lengte van 200 m plaats aan 458 personen. Ter vergelijking, de Thalys heeft bij dezelfde lengte ruimte voor 377 mensen. Een tweede voordeel is een reductie van het aantal onderstellen. De Franse hogesnelheidstreinen hebben in vergelijking met bijvoorbeeld de Duitse InterCityExpress (ICE) bijna half zoveel bogies, omdat twee wagens een onderstel delen. Ook de wagens aan de uiteinden delen een bogie, zodat de AGV ten opzichte van de tgv een onderstel minder heeft.’
Lacôte: ‘Minder onderstellen betekent een reductie van de onderhouds-kosten van wel 30 %. Daarnaast zijn de bogies verantwoordelijk voor een groot deel van de luchtweerstand, die met minder onderstellen dus afneemt. Voor de AGV is een weerstandsreductie van 20 % becijfert, wat zich vertaalt in een verlaging van het energieverbruik met 15 %.’
www.alstom.com Bron: de Technologiekrant – Thijs van Velzen – Foto:Alstom.
De AGV in een assemblagehal van Alstom.